Карта рек и каналов европы. Крупнейшие реки Европы. Железнодорожный транспорт Зарубежной Европы
Пути по рекам и озерам существенно облегчали исследование и освоение почти всех континентов; и по сей день они продолжают служить как для путешествий, так и в коммерческих целях. Хотя в разных странах требования к судоходству различные, для пропуска судов необходима глубина не менее 1,2 м.
Стоимость создания и эксплуатации водных путей долгое время была предметом дискуссии инженеров, экономистов и политиков. Транспортировка по воде медленнее, но дешевле, чем по железной дороге или на автомобилях, если не включать стоимость поддержания водного маршрута в себестоимость транспортировки. Именно необходимость периодических дноуглубительных и других гидротехнических работ дает преимущество наземным средствам транспорта. Но и с учетом этого по воде предпочитают перевозить крупные партии сырьевых грузов, таких, как уголь или нефть, руда или зерно.
Распространенность водных путей.
Важную роль в качестве водных путей играют европейские реки, что обусловлено удобством сообщения и высокой плотностью населения в Европе. Рейн, Дунай и Волга используются уже многие столетия. В низменной полосе центральной Европы по рекам и каналам перевозят больше грузов, чем по автомобильным или железным дорогам. Разветвленная сеть каналов объединяет здесь реки в единую водную транспортную систему. Построены каналы, которые позволяют океанским судам заходить в такие порты, как Антверпен и Роттердам. В Европе водным путем перевозят главным образом крупные партии тяжелого и объемистого сырья. К важным водным путям в других частях света относятся реки Амазонка в Южной Америке, Нил в Африке, Янцзы в Азии.
Соединенные Штаты располагают обширной речной сетью, которая, при регулярно выполняемых гидротехнических работах, обеспечивает много судоходных маршрутов. США и Канада имеют на Великих озерах самое крупное в мире судоходство. От Новой Англии до Флориды реки Коннектикут, Гудзон, Делавэр, Потомак, Джемс, Саванна и другие, а также заливы Делавэр, Чесапик и др. обеспечивают речное и прибрежное судоходство. На тихоокеанском побережье отличные порты оборудованы в заливе Сан-Франциско, а также на реках Сакраменто, Колумбия и Уилламетт, в заливе Пьюджет-Саунд и его речных бухтах. Тем не менее более половины грузооборота по внутренним водным маршрутам США приходится на бассейн Миссисипи и Великие озера. Гидротехнические сооружения (каналы, шлюзы, плотины и пр.) сделали судоходным почти весь бассейн Миссисипи и Огайо. Система Миссисипи по рекам и каналам Иллинойской системы связана с озером Мичиган. Значение Великих озер для транспорта возросло после завершения строительства в 1959 морского судоходного пути по р.Св.Лаврентия, позволившего судам с большой осадкой выходить из озер в Атлантический океан.
Сеть каналов в штатах Нью-Йорк и Иллинойс, а также Береговой канал, идущий параллельно почти всему побережью Атлантического океана и Мексиканского залива, существенно увеличивают протяженность американских водных путей.
Океанские маршруты.
Современные маршруты океанских лайнеров стремятся пролагать по дугам большого круга земного шара, которые проходят через точки отправления и прибытия. Так, хотя Иокогама находится почти на одной параллели с Сан-Франциско, кратчайший маршрут по дуге большого круга проходит севернее, вблизи Алеутских островов. Кратчайшее расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля (Англия) проходит близ Большой Ньюфаундлендской банки. В наши дни существует семь главных океанских маршрутов:
1. Наиболее оживленный североатлантический маршрут связывает порты атлантического побережья Америки от Канады до Флориды с портами Западной Европы.
2. Второй по загруженности маршрут проходит через Суэцкий канал. Здесь сходятся пути из Европы, с атлантического побережья Северной и Центральной Америки в восточную Африку, Индию и другие страны южной и юго-восточной Азии. Самый короткий путь из Европы в Австралию, Китай и Японию проходит тоже через Суэцкий канал; однако маршруты в эту часть земного шара с восточного побережья Соединенных Штатов и из стран Карибского бассейна короче через Панамский канал. До сих пор многие грузовые маршруты между Западной Европой и Австралией проходят вокруг мыса Доброй Надежды. Путь через Суэцкий канал на 1600 км короче, но из-за высокой платы прохода по каналу более длинный путь обходится дешевле. Кроме того, крупнейшие суда не могут пройти по Суэцкому каналу.
3. Третье место по загруженности занимает маршрут через Панамский канал. Этот маршрут заметно укорачивает путь из портов восточного побережья США и стран Западной Европы на западное побережье Северной и Южной Америк. Из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Магелланов пролив расстояние 21 134 км, а через Панамский канал 8467 км. Из Нью-Йорка до Вальпараисо в Чили через Магелланов пролив 13 483 км, а через Панамский канал 7020 км. Расстояние от Ливерпуля до Вальпараисо через канал короче на 2478 км. Линия равных расстояний от Нью-Йорка через Суэцкий и Панамский каналы проходит вблизи Гонконга и Манилы, а от Англии – восточнее Австралии и Японии. Таким образом, маршруты через Суэцкий канал из Европы до всех азиатских стран и Австралии короче.
4. Западноафриканские маршруты связывают атлантические порты Европы и обеих Америк с западным и юго-восточным побережьем Африки. Это короткий путь с атлантических берегов Северной и Южной Америк, а также севера и запада Европы в Австралию и Новую Зеландию. По этому же маршруту следуют и супертанкеры с нефтью из стран Среднего Востока в Европу.
5. Южноамериканские маршруты связывают Европу и атлантическое побережье США с Бразилией, Уругваем и Аргентиной. Значимость этого маршрута растет из-за увеличения грузооборота с этими южноамериканскими странами.
6. Маршруты по северной части Тихого океана связывают тихоокеанское побережье США и Канады с Японией и Китаем. Большинство этих маршрутов проложено по дуге большого круга и проходит вблизи Алеутских островов, но некоторые пассажирские и грузовые суда заходят в Гонолулу, что увеличивает путь, например, от Сан-Франциско до Иокогамы на 1600 км.
7. В южной части Тихого океана для США представляют интерес два маршрута: один – через Гонолулу, Самоа и острова Фиджи, а другой – через Таити и острова Общества. Оба маршрута связывают тихоокеанское побережье США с Новой Зеландией и Австралией, а также – через Панамский канал –североатлантические страны с Австралией и островами южной части Тихого океана.
Типы судов.
Большинство судов проектируется в соответствии с требованиями навигации (режимом плавания) и под определенный тип груза. Некоторые речные суда предназначены только для пассажиров, больше судов используется для перевозки пассажиров и грузов (грузопассажирские), но основная масса судов специализируется на перевозке грузов. Существует четыре основных типа морских судов: 1) грузовые суда (сухогрузные, наливные, комбинированные и пр.), которые выполняют отдельные заказы или работают на регулярных маршрутах; 2) грузопассажирские суда; 3) быстроходные пассажирские лайнеры, имеющие два или три класса для пассажиров, а также почтовое и багажное отделения; 4) небольшое количество комфортабельных скоростных судов, рассчитанных только на пассажиров и почту.
Г. ОСТРОУМОВ, спецкор журнала.
До недавнего времени в Западной Европе было две крупные разобщенные речные системы, служившие для транспортировки грузов. Основу одной из них - северо-западной - составляли реки Майн и Рейн. Основу второй - юго-восточной - Дунай. Два года назад Германия соединила Дунай с Майном, и, таким образом, получилась единая западноевропейская воднотранспортная система. А теперь если к этой системе присоединить Россию с ее развитой сетью рек и каналов, то образуется общеевропейский водный путь, включающий Северное, Черное и Балтийское моря. Российские судостроители в последние годы сконструировали и построили судно нового типа, обещающее переворот в водном транспорте прежде всего благодаря его способности передвигаться по воде с грузом от одной до пяти тысяч тонн со скоростью автомобиля.
Вступивший недавно в строй канал Дунай - Майн связал древнейшие культурные центры Европы: Вену, столицу Австрии и Франкфурт-на-Майне, который часто называют финансовой столицей Германии.
Франкфурт-на-Майне - один из важнейших портов канала.
Карта-схема "европейской кругосветки". Там, где путь проходит по морю, он отмечен двойной линией.
Схема "европейской кругосветки". По ней можно определить протяженность любого маршрута и возможную грузоподъемность судов.
План канала, соединяющий Дунай с Майном. Расстояния отсчитываются от Майна (в километрах). Условные обозначения: < - шлюз.
Профиль канала - разрез по вертикали. Цифры у шлюзов показывают высоту над уровнем моря (в метрах). Справа - поперечный разрез русла канала (размеры в метрах).
Проект российского крупного быстроходного автопассажирского парома. Он рассчитан на 600 пассажиров и 200 автомобилей. Длина судна - 108 метров. Скорость - 54 узла, это более 100 километров в час. Экипаж - 12 человек. Общий вид судна и его разрез по оси.
Расход мощности на одну тонну полезной нагрузки от скорости движения.
Расход топлива на одну тонну-милю полезной нагрузки в зависимости от скорости движения.
В прошлое - вверх по течению
А где берете руду, из Люксембурга? - спросил я, зная, что вблизи Гамбурга таких руд нет.
Из Швеции, морем привозим концентрат - окатыши.
Не дорого ли?
Ну, нет! Дорога водой самая выгодная. Нам дешевле послать сухогруз вокруг Земли, чем этот же вес отправить по железной дороге из Люксембурга в Гамбург, - последовал ответ.
Может быть, гамбургский инженер чуть-чуть перехватил, однако в экономическом плане водный путь действительно самый дешевый. Люди понимали это даже тысячи лет назад, например, в Китае, в Египте.
Древнейшие судоходные каналы в Китае были проложены более четырех тысяч лет назад, причем очень оригинальным способом: канал тянулся параллельно реке в искусственных насыпях. Так удавалось избежать стремнин, порогов, заболоченных участков. Шлюзы были особого устройства, ими служили наклонные деревянные щиты, по которым артель рабочих числом 16-20 человек втягивала баржи на канатах к верхнему бьефу. Также на канатах удерживали судно, когда оно скользило по наклонной плоскости вниз.
В Египте во втором тысячелетии до новой эры был построен канал, соединяющий Нил со строительной площадкой пирамид. С другого берега реки перевозили блоки известняка, из которого строилось "тело" пирамиды. А каменные блоки для облицовки, вырубленные за тысячи километров в Ассуане, по реке доставляли к ее низовьям, где велась стройка. Потом по искусственным каналам их подвозили почти к самому месту укладки. За 1600 лет до н. э. фараон Сезострис задумал соединить восточный рукав дельты Нила каналом с Красным морем. По этому морю Египет получал из Аравии многие товары, в частности ароматическую древесину, благовонный дым от которой был непременной частью религиозных обрядов. Древнегреческий историк Геродот, посетивший Египет в V веке до нашей эры, повествует уже о пяти каналах между Нилом и Красным морем. Он же рассказывает о двух искусственных и пяти естественных каналах в дельте Нила. Римляне проложили более короткий водный путь от Дуная к морю.
Европейские страны, в пору, когда еще не было железных дорог, энергично развивали водный транспорт. Первыми здесь были Голландия и Бельгия, построившие у себя столь густую сеть каналов, что водные пути заходили почти в каждый крупный город, в каждый район страны. Немало каналов соорудили и итальянские республики. Французы включились в эту работу несколько позже. Но на сегодня почти все большие реки Франции связаны каналами.
Масштабы всех этих работ и поныне вызывают удивление: канал между Рейном и Роною имеет 315 километров длины и 172 шлюза. Лангедокский канал протянулся на 244 километра и оснащен 100 шлюзами. Он и далее река Гаронка соединили Средиземное море и Атлантический океан. В конце прошлого века во Франции общая протяженность водных путей составляла 12778 километров.
Появление паровой тяги охладило интерес к каналам как в Европе, так и во всем мире. Многие железнодорожные компании начали скупать действующие водные пути и приводить их в непригодное состояние. Так паровая тяга боролась со своим конкурентом! Но с ним не так-то легко было справиться: что противопоставишь столь могущественному аргументу - более низкая цена на услуги? И каналы выжили. Вот наглядный пример. Как-то довелось идти вечером по шоссе в окрестностях Бирмингема. С одной стороны дороги были поля, с другой - тянулся густой и высокий кустарник. Послышался звук мотора. Я оглянулся - не нагоняет ли меня автомобиль? Нет, шоссе позади меня было пусто. А шум двигателя тем не менее приближался. Казалось он шел из кустов. Я раздвинул их и очутился на берегу канала. Мимо меня проплыла самоходная баржа. Своими бортами она почти касалась берегов. Но канал был настолько прямым, что рулевой, видимо, не боялся врезаться в берег. В отеле по карте я узнал, что он называется "Большой союзный канал" и ведет к Бирмингему. А рядом с каналом петляет река Эйвон.
В Восточной Европе, в России, еще в XVIII веке также началось строительство каналов, соединяющих реки, относящиеся к разным бассейнам. Еще раньше, во времена Киевской Руси, многие наши реки тоже были связаны между собой, но сухопутными путями - волоками. Суда тащили от реки к реке по траве, по земле. Этому способствовал довольно плоский рельеф: уровни соединяемых рек были почти одинаковы. Память о таких переправах сохранилась в названиях городов: Волоколамск, Вышний Волочек...
Часть искусственных водных путей в России была проложена для того, чтобы вести суда не по бурным озерам, вроде Онежского, а по тихим водам обводных каналов. Всего в России до 1917 года было сооружено более трех десятков каналов и водных систем. Сейчас в нашей стране 145000 километров обустроенных водных путей. Существенно больше, чем в Западной Европе. Но, конечно, надо учитывать, что там - Альпы, Карпаты, Татры, Аппенины, Пиренеи, Ардены. А в европейской части России нет больших возвышенностей, заставляющих строить высокие, значит, дорогие лестницы-шлюзы.
Проект Карла Великого осуществлен
В странах Западной Европы множество речек, связанных каналами (или - как говорят специалисты - разветвленная транспортная инфраструктура), с давних времен необычайно способствовали развитию ремесел и торговли. Уже в ХI веке стали возникать небольшие корпорации купцов, а к XIV веку эти группы объединились в один мощный союз - Ганзейский. Он включал до сотни европейских городов - немецких, скандинавских, прибалтийских. И даже Великий Новгород входил в него. Политическим центром союза был немецкий город Любек.
Иногда можно услышать суждение о том, что "Ганза" - союз морских, портовых городов. На самом деле в "Ганзу" входило множество городов далеких от морей. Свои товары они привозили в порты на огромных фурах или по речным каналам. В ганзейский союз не входили только Испания и Англия.
Но еще задолго до образования ганзейского союза, в VIII веке, при дворе франкского короля Карла Великого зародился грандиозный план: соединить каналом Дунай и Рейн. Это была мечта о создании единой водной транспортной системы, практически полезной для всей Европы. Франкская империя Карла Великого была громадна. Она растянулась от Балтийского моря до Южной Италии, от Атлантики до Карпат. Смелый замысел соединить Рейн и Дунай, как говорят документы, родился в 793 году. По дерзновенности мысли, по умению увидеть перспективу развития потребностей стран и народов этот план может сравниться с планами строительства Суэцкого или Панамского каналов. Короткий водный путь открывает для свободного плавания речных судов большую часть Европы: северо-запад и юго-восток.
Задача по возможностям VIII века казалась невыполнимой. Со стороны Дуная надо было поднять воду на 67,8 метра (по новейшим измерениям), а со стороны Майна - на 175,15 метра, расстояние между реками - 171 километр. И тем не менее есть сведения, что тогда же, в VIII веке, начали копать канал. Попытка была неудачной, и потом возобновлялась еще несколько раз: уж очень большие выгоды сулила возможность иметь в Европе единый водный путь.
Лишь спустя много столетий, в 30-х годах XIX века, при правлении баварского короля Людвига I, идея строительства воскресла вновь. Девять лет ушло на проектирование. В 1846 году Дунай и Рейн (через Майн) были соединены каналом. Его назвали "Людвиг-Дунай-канал".
Как только началась эксплуатация этого сооружения, стало очевидным, что новый водный путь слишком мал, тесен, для того чтобы решать поставленные перед ним задачи. Во время Второй мировой войны канал был поврежден, но все же его понемногу использовали до 1950 года.
Острая необходимость иметь водную инфраструктуру, объединяющую северо-запад Европы с ее юго-востоком, примыкающим к Черному морю, снова стала нарастать. Несмотря на то, что появились самолеты, способные за считанные часы переносить сотни тонн груза на тысячи километров, несмотря на скорость современных железных дорог, на бурное развитие автомобильного транспорта, речные суда не сдают своих позиций. Хотя недостатки речного флота остаются прежними: тихоходность, жесткие требования к фарватеру (боязнь мелей), неспособность противостоять сильным волнам, неизбежность многократных перевалок грузов. Но дешевизна водных перевозок по-прежнему перекрывает все эти минусы.
Водному транспорту для перевозки груза требуются в десятки раз меньшие мощности, чем, например, автомобилю. Меньше расход горючего, и затраты на обустройство пути - тоже гораздо меньшие. Если сравнить стоимость тысячи километров железной дороги и средства, потребные на оснащение реки под судоходство (та же тысяча километров) - на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку бакенов и других указателей фарватера, то окажется, что обустройство речного пути обходится в 8-10 раз дешевле.
К сожалению, Россия и в лучшие дни нашей экономики не очень-то заботилась о развитии речного транспорта. В Западной Европе речные пути много короче российских, а сеть автомобильных дорог несравненно гуще, чем у нас. И все же там речной транспорт перевозит в пять раз больше грузов, чем в России. Соединенные Штаты превосходят нас в этом смысле больше чем в четыре раза. В Германии, по прогнозам на 2010 год, предусматривается прирост разных видов транспорта внутри страны: автомобильного грузового - на 95 процентов, железнодорожного - на 55 процентов, водного - на 84 процента.
Канал Дунай - Майн начали строить еще в 70-х годах. (Надо сказать, что новостройка не использовала ничего оставшегося от некогда проходившего здесь "Людвиг-Дунай - канала".) К осени 1992 года работа канала была завершена. Начался сложный период освоения. Общая протяженность - от Дуная до Майна - 171 километр. Четыре шлюза со стороны Дуная поднимают суда, а 12 шлюзов опускают их в Майн. Шлюзы могут принимать самоходные баржи длиной 85 метров, шириной 9,5 метра с осадкой 2,5 метра. Это соответствует грузоподъемности в 1350 тонн. Возможно также толкание безмоторной баржи. Тогда грузоподъемность ее возрастет до 3500 тонн.
По расчетам, в 2000 году, когда канал Дунай - Майн будет полностью освоен, порт Нюрнберга сможет принимать со стороны Майна 8,5 миллиона тонн грузов, а со стороны Дуная - 5,7 миллиона тонн. Уже сейчас каналом пользуются несколько европейских стран - Нидерланды, Германия, Бельгия, Австрия и ряд других.
Конкуренция продолжается
Сооружение канала Дунай - Майн не только объединило водные дороги Западной Европы, но фактически присоединило к ним и все российские, белорусские, молдавские, украинские воднотранспортные системы.
Новая система, родившаяся благодаря усилиям Германии, представляет собой кольцо со множеством "отростков" - это судоходные реки, втекающие в главную магистраль. Длина окружности кольца, раскинувшегося от середины Западной Европы до Волги, - 4500 километров.
В советское время в России были проложены многие судоходные каналы, что дало нам право называть Москву "портом пяти морей". Распад СССР на ряд самостоятельных государств - бывших союзных республик - сильно стеснил маневренность морского и речного флотов бывшего СССР.
В нынешней экономической ситуации производство особенно заинтересовано в ускорении оборота средств, вложенных в изготовление продукции. В частности, заводам крайне важно как можно быстрее поставлять заказчику свою готовую продукцию и в свою очередь получать комплектующие детали и узлы. Поэтому они предпочитают автомобиль и даже самолет, оставляя без внимания такого тихохода, как речное судно. Вероятно, поэтому в России в настоящее время на 82 процента баржи используются лишь под перевозку песка и гравия. Это грузы не срочные и могут на портовом складе месяцами дожидаться покупателя.
Но не всегда же, надо надеяться, так будет. И здесь как нельзя кстати придется то новое, что появилось за последнее время в российской технике речного флота.
В последние десятилетия наше судостроение пополнилось несколькими великолепными новшествами - судами на подводных крыльях, на воздушной подушке и экранопланами. Заслуга в этом принадлежит главным образом нижегородским и санкт-петербургским судостроителям. С 80-х годов нижегородские корабелы ведут интенсивные работы в области судов типа река-море с повышенными скоростями хода и лучшими экономическими показателями.
В основу создания современных типов быстроходных судов положено использование нового принципа движения - движение судна на воздушной каверне под днищем.
Главная суть здесь в следующем. Под днищем судна создается искусственная воздушная каверна (воздушная полость специального профиля), в которую под избыточным давлением нагнетается воздух. Эта воздушная прослойка изолирует большую часть днища от контакта с водой, следовательно, сопротивление движению снижается. Воздух нагнетается под днище в носовой его части, а выходит из-под судна (если каверна организована правильно) только в его корме. Специальные обводы или ограждения, идущие вокруг корпуса, не дают воздуху выйти из каверны в носовой части или вдоль бортов.
Энергетические затраты на подачу воздуха для образования каверны составляют от полутора до трех процентов от общей мощности главной энергетической установки судна. Но за этот счет весьма существенно снижается сопротивление воды его движению.
На основе принципа движения на воздушной каверне уже созданы отечественные суда. Они быстроходны, в идеальных условиях их скорость достигает 50 узлов (почти 100 километров) в час. Такое судно за сутки способно преодолеть расстояние от Москвы до Нюрнберга или Кельна. Так что у наземного транспорта снова возникает серьезный конкурент, если учесть меньшую стоимость водных перевозок.
Принцип движения на воздушной каверне обстоятельно исследован на крупномасштабных моделях и проверен на действующих судах. Открытое акционерное общество "ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева" создало: семидесятиместное пассажирское судно "Линда", развивающее скорость до 30 узлов; морское грузовое судно "Серна" водоизмещением 100 тонн и грузоподъемностью 45-50 тонн со скоростью хода - 30 узлов; морской патрульный катер "Меркурий" водоизмещением 100 тонн и со скоростью движения 50 узлов.
Строительство всех этих судов сегодня ведется уже серийно на судостроительных заводах России. Одновременно создаются и другие, более мощные суда на воздушной каверне под днищем. Это будут и однокорпусные корабли, и катамараны, и скоростные грузовые суда, способные перевозить грузы массой от 2 до 5 тысяч тонн.
Высокая скорость хода, незначительная осадка и существенное уменьшение волны, создаваемой при движении судна (а это очень важное обстоятельство, поскольку берега каналов страдают от размыва большой волной), позволят широко использовать новый тип судов в системе европейского водного кольца. Можно думать, что они создадут серьезную конкуренцию наземным и воздушным видам транспорта.
Академик О. Богомолов - руководитель Института международных экономических и политических исследований Российской академии наук - пишет в связи с введением в строй канала Дунай-Рейн: "Анализ показывает, что существует реальная возможность "закольцевать" не только реки и моря, но и целую цепь крупнейших экономических решений".
Сотрудничество немецких и русских специалистов на поприще освоения европейского водного кольца новыми средствами транспорта послужит прекрасным примером для многих отраслей хозяйства и техники.
Автор и редакция приносят искреннюю благодарность посольству Германии в России и ОАО "ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева" за предоставление материалов, положенных в основу этой статьи.
Если не рассматривать совсем уж легендарные каналы, от которых остались только упоминания, историю сооружения искусственных водных путей видимо надо начинать со строительства в 1605 году Нивернейского канала, соединяющего бассейны рек Сены и Лауры. Впрочем, справочная страница не догма и если что найдётся, поправим и добавим.
Канал Эльба-Любек (нем. Elbe-Lübeck-Kanal) или Канал Эльба-Траве — канал в Германии, в федеральной земле Шлезвиг-Гольштейн.
Соединяет реку Эльба у города Лауэнбург и реку Траве, возле города Любек. Обеспечивает один из путей сообщения Эльбы с Балтийским морем. Длина канала составляет 67 километров.
Канал существует со средних веков под названием канал Штекниц. Изначально был построен между 1390 и 1398 годами, является одним из старейших каналов в Европе. Канал соединял реку Штекниц, приток Траве, и реку Дельвенау, приток Эльбы. Канал входил в состав Старого соляного пути. Параметры старого канала — 0,85 метра в глубину, 7,5 метров в ширину и 94 километра в длину. Канал обслуживался 17 деревянными шлюзами, некоторые из которых сохранились до настоящего времени.
В 1900 году древний канал был заменен на новый канал Эльба-Любек. Частично канал прошёл по пути старого. Новый канал был спрямлен, существенно была уменьшена длина пути с 94 до 67 километров. via via
В 1626 г. начато сооружение канала Рейн - Маас.
В 1666-1691 гг. во Франции построен Лангедокский канал , который через Гароннский канал соединил Средиземное море с Бискайским заливом via
В России в 1702-1707 гг. построен Елифановский (Ивановский, Иваноозерский) канал , соединивший Волгу и Дон через реку Упу (около Тулы).
В 17 веке были заложены основы водных путей в междуречье Эльбы и Одера - так называемые водные пути Бранденбургской марки: в 1605-1620 построен Finowkanal - старейшее искусственное водное сооружение в Германии, которое до сих пор находится в эксплуатации. В 1773-1774 гг. реки Германии и Польши были соединены каналом Бромберг (Быдгощский канал) - от Одера к Висле.
Первый канал в Великобритании - Бриджуотерский - между Манчестером и р. Мерсей - построен в 60-е годы 18 века. Первый канал в США - между р. Меримак и Бостонской гаванью - открыт лишь в начале 19 века. 1825 г. - начало строительства в США крупнейших водных систем, например канала Эри - от Великих озер к Нью-Йорку общей протяженностью 813 км.
Конец 18 века - первая половина 19 века вошли в историю как «эпоха каналов». Бурное развитие производительных сил после промышленного переворота в середине 18 в. определило резкое возрастание объема перевозимых грузов, с которыми гужевые перевозки не могли справиться. До появления железной дороги каналы и реки были основными путями внутреннего сообщения, поэтому сеть каналов развивалась очень быстро.
К середине 19 в. конкуренция железной дороги приостановила строительство искусственных водных путей, но в странах Европы к этому времени уже сооружено огромное количество каналов.
Например, в Великобритании каналы вдвое превышают по протяженности реки. Каналы соединяют центральные промышленные районы Англии (см. канал Бирмингема) с крупными морскими портами (Лондон, Ливерпуль, Бристоль). Были соединены внутренними водными путями и морские порты северо-запада и северо-востока Англии (Ливерпуль и Гулль), юго-запада и юго-востока (Лондон, Бристоль, Саутгемптон):
скриншот 2012 г. интерактивной карты каналов Англии
Во Франции каналы соединяли промышленный узел Парижа с главным сельскохозяйственным районом - бассейном р. Муара и с р. Роной - путем к средиземному морю и в Бассейн р. Гароны. На востоке каналы соединяли бассейн Сены с Рейном и реками Бельгии.
см. список каналов Франции на францВики
На западе Германии искусственные водные пути сооружали преимущественно в бассейне Рейна, соединенного к середине 19 в. со всеми соседними крупными реками.
В начале 19 в. водные пути бассейна Вислы были соединены с реками бассейна Днепра (Королевский или Днепровско-Бугский канал) и бассейна Немана (Августовский канал).
1783 г. - введен в эксплуатацию Огинский водный путь (канал Огинского, Днепровско-Неманский канал), соединивший реки Ясельда (бассейн Припяти, притока Днепра) и Щара (бассейн Немана) Вики , блог (кликабельно):
В 1805 введено в строй водное соединение Днепра с Западной Двиной - Березинская водная система , которая подверглась в 1810-1812 гг. коренной реконструкции:
В 1811 году пущена в эксплуатацию Тихвинская водная система
В 1817-1825 гг. проложен канал Эри к одноименному озеру, который позволил обойти Ниагарский водопад с юга.
В 1825-1845 гг. строительство Welland (Уэллендского) канала , который позволил обойти Ниагарский водопад с северной стороны.
1826-1850 гг. строительство Екатерининского канал Волга-Москва
С 1831 г. The Chesapeake and Ohio Canal, abbreviated as the C&O Canal and occasionally called the "Grand Old Ditch," operated from 1831 until 1924 along the Potomac River from Washington, D.C., to Cumberland, Maryland. The canal"s principal cargo was coal from the Allegheny Mountains.
В 1839 г. построен Августовский (Висло-Неманский) канал via :
1848 год - построен канал Мичиган-Иллинойс протяженностью 154 км, соединивший Великие американские озёра с бассейном Миссисипи.
1836-1846 гг. построено очень сложное в техническом отношении соединение Рейн-Майн-Дунай , названное каналом Людвига (назван в честь баварского короля, по повелению которого велось строительство), реализовавшее прямой водный путь "из варяг в греки", из Северного до Черного моря. Протяженность канала - 172 км, имел 101 шлюз.
К середине 19 в. сложилась система внутренних водных путей Европы от Днепра до Гаронны. По ней в принципе можно было пройти от Смоленска или Киева до Гамбурга, Парижа или Марселя. Правда, эта система представляла собой сочетание разных по времени постройки и пропускной способности водных путей, и потому как единое целое ее использовать было нельзя.
Преимущество водных путей России - возможность использования близкого по размерам подвижного состава. Во второй половине 19 в. строительство водных путей прекратилось, кроме Обь-Енисейского канала (длина - 7,3 версты, 150 верст шлюзованных рек, который из-за стечения обстоятельств остался без работы со времени постройки. Также строили каналы параллельно существующим - Ново-Мариинский, Ново-Ладожский.
1859-1871 гг. - строительство Суэцкого канала
1878-1898 гг. - строительство Обь-Енисейского канала
1882-1893 гг. - строительство Коринфского канала :
1887-1895 гг. - строительство Кильского канала , соединившего Северное и Балтийское моря
В 1909 г. создана межведомственная комиссия по улучшению внутренних водного сообщения Российской империи, которая предложила создание российской сети водных магистралей, соединяющей все крупные реки Европейской и Азиатской частей России. Наиболее выдающимся проектом, не реализованный до сих пор был проект Камско-Иртышского соединения (через р. Чусовую и Исеть, длина от устья Чусовой до Тобольска - 1438 верст). Предполагалось построить 117 шлюзов. Создание в 1930-1965 г. Единой глубоководной системы Европейской части СССР было, в сущности, претворением в жизнь планов дореволюционной комиссии.
В 1928 г. Совнарком СССР принял решение о строительстве водного пути через Уральский хребет. Однако данное решение не было реализовано. В 1930 г. начато строительство Беломоро-Балтийского канала, обусловленного военно-политическими соображениями. В 1937 г. закончено строительство канала имени Москвы (его сооружение также решало проблему водоснабжения столицы). После включения в состав СССР Западной Белоруссии за несколько месяцев был построен новый Днепровско-Бугский канал, идущий параллельно старому.
В США в 1919 г завершена очередная реконструкция Бардж-канала. В 1930 г. введен Новый Уэллендский канал в обход Ниагары. К концу 30-х годов введено в строй водное соединение между Великими озерами и бассейном Миссисипи: Чикаго-Иллинойский водный путь. В межвоенный период проведены два береговых канала - вдоль Атлантического побережья и вдоль Мексиканского залива.
Во Франции и Великобритании проводились работы по улучшению состояния сети каналов, унифицировали габариты пути, каналы переводили на электрическую и механическую тягу. Например в Англии - реконструкция водного пути Гранд-Юнион (Бирмингем -Лондон).
В 1905 году в Германии принята программа улучшения водных путей. В том же году началось шлюзование Майна. 1921 - год организации АО «Рейн-Майн-Дунай», которое взяло на себя расходы по сооружению данного водного пути. В 1938 г открыт Средне-Германский канал, обеспечивающий устойчивую водную связь бассейнов рек Рейна, Эльбы и Одера. В 1939 г построен подходной Гливицкий канал, соединивший Верхнюю Силезию и Одер. В 40-х годах из-за военных действий строительство каналов прекращено.
Водные пути Украины и Белоруссии связаны каналами с системой водных путей Зарубежной Европы, сообщаясь с реками России только через моря.
В 1957 г проходит Европейская конференция министров транспорта. Приняты следующие направления реконструкции сети внутренних водных путей:
создание меридиональных соединений Рейн-Майн-Дунай и Рона-Рейн, обеспечивающих связь системы внутренних водных путей Европы с Черным и Средиземным морями;
реконструкция широтных соединений (Средне-Германский канал, Быдгощский канал).
формирование направления Днепр - Припять - Буг - Висла.
К настоящему времени планы создания меридиональных соединений практически выполнены. К 1985 г завершено шлюзование Роны, обеспечивающее необходимые глубины. Транзитное судоходство по каналу Дунай-Майн-Рейн торжественно открыто 25 сентября 1992 г. Канал является уникальным сооружением - построен в густонаселенной местности, под контролем «зеленых» на территории хорошо обеспеченной другими путями сообщения. Канал преодолевает водораздел на отметке 406 м над уровнем моря, выше любого другого канала в мире. Часть его трассы проходит в акведуках, что для сооружений такого размера ранее считали невозможным. Также строились каналы в Нидерландах, Бельгии, на севере Германии.
Европа – часть света, насыщенная всевозможными путями сообщения. По дальности перевозок она во многом уступает таким гигантам как Россия и США, однако является лидером по интенсивности движения, качеству транспорта и роли в транзитных и международных перевозках. Каковы характерные черты транспортной системы Зарубежной Европы узнайте из представленной ниже статьи.
Железнодорожный транспорт Зарубежной Европы
Транспортная система в странах Европы очень развита и относится к западно-европейскому типу. Территория окутана невероятно густой и сложной сетью железных дорог, протяженность которых составляет более 11 тыс. км.
Благодаря новейшим технологиям скорость передвижения на поездах возросла в несколько раз. Так, Франция стала первой страной в мире, где успешно ввели в эксплуатацию поезд со скоростью 400 км/ч на популярной линии следования Париж-Лион.
Рис. 1. Высокоскоростные поезда в Европе.
Значимость железнодорожного транспорта западно-европейских странах заметно снижается, в то время как в Восточной Европе он по-прежнему остается лидирующим видом транспорта, на счету которого значительный объем всех перевозок.
Особенности автомобильного транспорта в Европе
Расстояния между основными транспортными узлами в Европе относительно небольшие. Именно этот факт и оказал влияние на развитие автомобильного транспорта, который в настоящее время занимает ведущее положение не только в пассажирских, но и грузовых перевозках.
Благодаря простоте и удобству передвижения автомобили с каждым годом все больше вытесняют железнодорожную транспортную сеть. В большом приоритете находится также и автобусное сообщение между городами.
ТОП-1 статья которые читают вместе с этой
Рис. 2. Европейские автотрассы – лучшие в мире.
Автомобильный парк Европы впечатляет своими размерами, и занимает второе место после Соединенных Штатов Америки. Благодаря большой востребованности этого вида транспорта на территории всех европейских стран особое значение уделяется качеству автомобильных дорог, которые по комфорту передвижения, освещенности и многим другим показателям по праву считаются лучшими в мире.
Речной вид транспорта
На территории Европы очень хорошо развит речной транспорт, который имеет колоссальное значение для грузовых перевозок. Речные пути имеют два направления:
- широтное (реки Дунай, Темза);
- меридианное (реки Рона, Рейн).
Самой главной водной артерией, пронизывающей большую часть Европы, является Рейн, по которому ежегодно перевозят до 300 млн. тонн всевозможных грузов. Переоценить транспортное значение этой реки трудно, ведь именно благодаря ей стало возможным осуществлять грузоперевозки, которые невозможно провести по сухопутной транспортной сети.
Самым крупным европейским речным портом является Дуйсбург, расположенный на территории Рурской области. Через него перевозят большое количество различных товаров.
Рис. 3. Речной порт Дуйсбург – самый крупный в Европе.
Совсем недавно в Европе был построен новый водный путь, благодаря которому были объединены в единое целое две крупнейшие реки: Дунай – Майн – Рейн.
Морской вид транспорта
Большое значение для развития международной торговли имеет морской транспорт. Крупнейшими торговыми флотами обладают Нидерланды, Великобритания и Франция. Основная цель большинства морских портов – осуществлять грузовые перевозки в больших объемах.
Крупнейшим европейским морским портом является Роттердам, который выделяется в мире своими внушающими грузооборотами. Его еще часто называют «воротами Европы», поскольку с его помощью происходит сообщение между основными экономическими и промышленными центрами.
Рис. 4. Морской порт Роттердам.
Немаловажное значение в морской транспортной системе играет и Кильский канал, соединяющий Балтийское и Северное моря. Благодаря своим размерам и годовому грузообороту он занимает третье место в мире после Суэцкого и Панамского каналов.
Что мы узнали?
Транспортная система на территории Европы отличается высокой степенью развития. Несмотря на то, что дальность перевозок не слишком велика, сухопутная транспортная сеть имеет очень сложное строение и значение мирового уровня. В настоящее время в приоритете – автомобильный транспорт, с помощью которого происходят пассажирские и грузоперевозки. В Европе расположен один из самых крупных морских портов в мире – Роттердам.
Тест по теме
Оценка доклада
Средняя оценка: 4.5 . Всего получено оценок: 142.
Реки - это не только объекты природы (красивой, уютной), но также очень удобные и по сравнению с другими дешевые пути транспортировки грузов. После нескольких десятилетий увлечения автобанами и быстрой железной дорогой Западная Европа возвращается к водному транспорту.
Причина проста - охрана окружающей среды и уменьшение транспортных затрат. Ведь одно судно берет на борт столько же товара, что и 50-60 грузовиков. Поэтому не удивительно, что в новейших документах, определяющих приоритеты ЕС в сфере транспорта на ближайшие годы, водному транспорту уделили особое внимание.
Эти тенденции не могут не сказаться на Украине, которая на волне новых подходов Брюсселя к речному транспорту может только выиграть. Украина очень удобно расположена на карте европейских водных путей. Так, Дунай и Днепр признаны водными магистралями трансъевропейского значения. Вопросам модернизации украинской системы водного транспорта и управления водными ресурсами посвящено немало места в соглашении об ассоциации Украина-ЕС. И тут, возможно, самое важное - это развитие речного транспорта на Днепре и создание водного пути Е-70 Черное море-Днепр-Припять-Западная Европа. Это позволило бы значительно снизить энергозависимость украинской экономики.
«Зеленый» транспорт
Чем объясняется столь пристальное внимание именно к водному транспорту? Речное судоходство решает одновременно несколько ключевых проблем для Европы. Во-первых, средства. Во время кризиса все ищут возможность сэкономить, а стоимость перевозки тонны груза судном в десять с лишним раз ниже, чем при автотранспортировании. Правда, недостатком является несколько большее время перевозки, что исключает перевозку по реке товаров, которые должны быть немедленно доставлены клиенту. Однако низкая стоимость перевозок - настолько важный фактор, что сейчас на Рейне, Сене или Дунае встречаются суда не только с углем и щебнем, но и с контейнерами, автомобилями и т.п.
Во-вторых, это упомянутая уже экология. В последние годы Евросоюз принял очень строгие критерии по выбросам углекислого газа, пыли и вредных веществ, а также по уровню громкости. Но в условиях кризиса Европа не очень торопится вкладывать серьезные инвестиции, например, в возобновляемую энергетику, а отказываться от провозглашенных стандартов как-то не пристало. Так что наибольшие резервы для достижения этих экостандартов есть все-таки у транспорта. Речь идет о все более новых ограничениях для автомобильного транспорта (запрет движения в центрах городов для грузовиков, новые сборы и налоги, более строгие стандарты безопасности и гигиены работы водителей) и одновременно о предоставлении преференций для железной дороги и речных и морских перевозок.
В-третьих, противодействие негативным последствиям чрезмерной моторизации. В контексте Украины слова о чрезмерном количестве автобанов звучат странно, однако немцам или нидерландцам совсем не до смеха. В Западной Германии, Нидерландах или Бельгии плотность автобанов превышает все пределы здравого смысла, но даже если забетонировать там каждый свободный участок земли, это все равно не решит проблему. Морские порты в Гамбурге, Антверпене или Амстердаме страдают от пробок на выезде из них - пропускная способность припортовых авто- и железнодорожных магистралей ограничена, и физически уже негде строить новые. Оптимальным решением является именно перегрузка товара в формате борт-борт, с морского судна на речное, и вывоз груза водным путем дальше в Европу.
Из-за специфики речного транспорта он не очень подходит для коротких перевозок, если не считать, например, транспортировки стройматериалов, в частности песка. Чтобы в полной мере использовать его преимущества, нужно создать сплошную сеть полноценных водных путей, которые бы охватили всю Европу и даже регион Каспийского моря. Именно этому служат единая Европейская транспортная сеть TEN-T и конвенция AGN о международных водных путях, в которых много места отведено также Украине и Беларуси.
Прежде всего Дунай
После окончания балканских войн и вступления Словакии, Венгрии, Румынии и Болгарии в ЕС наблюдается возрастание значения Дуная - крупнейшей после Волги европейской реки. Тем более что в ближайшие годы в составе ЕС будут почти все дунайские страны (кроме Украины и Молдовы), что значительно улучшит экономическое сотрудничество в пределах Дунайского региона.
Если посмотреть на Дунай в Братиславе, Вене или Будапеште, складывается впечатление, что мы стоим перед водным автобаном. По Дунаю перевозят не только уголь, песок и другие грузы низкой стоимости, но и контейнеры, автомобили и т.п. Развит даже пассажирский транспорт, хотя, казалось бы, река здесь навсегда проиграла конкурентную борьбу с автобусами и железной дорогой.
К примеру: между Братиславой и Веной несколько раз в день курсируют скоростные пассажирские суда, которые преодолевают это расстояние за полтора часа. Это только на полчаса дольше, чем поездом, но с учетом того, что судно перевозит пассажиров от центра до центра столицы (железнодорожные же вокзалы расположены немного дальше), то в окончательном счете получается даже быстрее. Таким образом, водным транспортом пользуются не только туристы, но и бизнесмены или люди, которые живут в одной столице, а работают в другой (в венско-братиславском дуополисе это довольно распространенный стиль жизни).
Важным преимуществом Дуная является то, что на нем расположены главные экономические центры этого региона, в частности столицы государств - Братислава, Вена, Будапешт, Белград. В каждом из этих городов (и во многих других) есть мощные речные порты и мультимодальные логистические центры. Значение этой речной артерии возросло после открытия в 1992 году канала Рейн-Майн-Дунай, соединившего Дунайский регион (а таким образом и юго-западную Украину) с ведущими морскими портами Северного моря. Сейчас на повестке дня создание двух новых каналов на территории Чехии и Словакии: Дунай-Одра-Эльба и Дунай-Ваг-Одра. Их начнут строить примерно через десять лет, что позволит создать перспективный водный путь между Черным и Балтийским морями.
Водный транспорт ради энергосбережения
Для Украины развитие водных путей имеет стратегическое значение, принимая во внимание евроинтеграционные устремления и вопрос энергетической безопасности. Ключевая проблема - создание трансъевропейской водной магистрали E-40 Днепр-Припять-Висла. Этот путь сделал бы возможным перевод большой доли грузопотока, который двигается по направлениям Восток-Запад (Польша-Украина-Россия) и Север-Юг (балтийские порты-черноморские порты), с дорог на экологичный и энергосберегающий водный транспорт. А это, в свою очередь, способствовало бы снижению стоимости за счет снижения энергоемкости украинской экономики и усиления энергетической независимости. Перевод грузопотоков с автодорог на водные пути - это также один из наилучших способов уменьшить эмиссию диоксида углерода и вредных веществ, что имеет большое значение в процессе интеграции Украины с ЕС.
Сказать, что Киев не хочет развивать речной транспорт, было бы несправедливо. В частности, в 2009 году Украина после многолетних переговоров таки приобщилась к Европейскому соглашению о международных водных путях (AGN), взяв на себя обязательства относительно Дуная, Днепра и Припяти (именно эти реки являются частью указанных в соглашении международных водных автобанов). Вопрос водного транспорта активно обсуждался на переговорах относительно соглашения об ассоциации Украина-ЕС. И здесь также удалось наладить конструктивное сотрудничество. В ходе этих переговоров Киев обязался провести серию важных реформ в воднотранспортной отрасли, с чем сегодня не очень спешит. А разработка стабильного законодательства, четкое распределение полномочий отдельных органов и внедрение прозрачных правил установления платы и налогов за пользование водными путями в целом и шлюзами в частности - это на сегодняшний день самые чувствительные вопросы.
Несмотря на устаревшую инфраструктуру шлюзов и портов, в целом навигационные параметры Днепра отвечают стандартам международного водного пути, указанным в соглашении AGN (в отличие от Польши, где необходимы крупные капиталовложения). С белорусским отрезком пути E-40 (река Припять, Днепро-Бугский канал) вообще проблем нет: недавно инвестировали довольно большие средства в модернизацию воднотранспортной инфраструктуры. Проблемой является только Польша, одна из немногих стран Европы, которая до сих пор не подписала конвенцию AGN и не спешит с развитием судоходства на своем отрезке пути E-40, то есть на Висле и Буге.
Парадоксальная ситуация: Киев таки выполняет (хотя медленно и непоследовательно) европейские рекомендации по развитию водного транспорта и участию Украины в единой Европейской транспортной сети TEN-T. Однако помехой на пути интеграции украинской транспортной системы с европейской стоит Польша, позиционирующая себя как адвокат украинских интересов в Евросоюзе. Пока Польша не подпишет AGN и не выполнит свои обязательства относительно водной магистрали E-40, Днепр и Припять так и останутся водным путем в никуда (пардон, только в Брест), вместо того, чтобы объединять Украину с Западом. Стоит напомнить об этом партнерам из Варшавы и Брюсселя, когда те будут говорить о замедлении евроинтеграционного процесса только с украинской стороны.
