Informationen zum Schienenverkehr. Der Wert des Schienenverkehrs Die Hauptindikatoren für die Arbeit der Eisenbahnen. Entwicklungsstrategien für russische Eisenbahnen

Bis heute wurden fast eine Million Kilometer Eisenbahnlinien auf dem Territorium der führenden Länder der Welt verlegt. Zahlreiche Verbesserungen wurden vorgenommen Schienenverkehr: von elektrisch betriebenen Zügen bis hin zu Zügen, die sich auf einem Magnetkissen bewegen, ohne die Schienen zu berühren.

Einige Erfindungen sind fest in unser Leben eingetreten, während andere auf der Ebene von Plänen geblieben sind. Zum Beispiel die Entwicklung von Lokomotiven, die mit Kernenergie betrieben werden sollten, aber wegen der hohen Umweltgefährdung und der hohen finanziellen Kosten nie gebaut wurden.

Jetzt wird die weltweit erste Eisenbahn für eine Schwerkraftbahn entwickelt, die sich aufgrund ihrer Trägheit fortbewegen soll

Der Schienenverkehr hat großes Potenzial. Immer neue Wege des Bahnreisens werden erfunden, obwohl in diesem Bereich alles längst erfunden zu sein scheint.

Der Ursprung des Schienenverkehrs

Die allerersten Eisenbahnen entstanden Mitte des 16. Jahrhunderts in ganz Europa. Es konnte nicht vollständig als Schienenverkehr bezeichnet werden. Von Pferden gezogene Karren fuhren entlang der Gleise.

Grundsätzlich wurden solche Straßen bei der Entwicklung von Steinen, in Minen und Minen verwendet. Sie waren aus Holz und Pferde konnten viel mehr Gewicht darauf tragen als auf einer normalen Straße.

Aber solche Gleise hatten einen erheblichen Nachteil: Sie nutzten sich schnell ab und die Waggons fuhren von den Gleisen. Um den Verschleiß von Holz zu verringern, begannen sie, Gusseisen oder Eisenstreifen zur Verstärkung zu verwenden.

Die ersten Eisenbahnen, deren Schienen vollständig aus Gusseisen bestanden, wurden erst im 18. Jahrhundert verwendet.

Erste öffentliche Eisenbahn

Die erste Personeneisenbahn der Welt wurde am 27. Oktober 1825 in England gebaut. Sie verband die Städte Stockton und Darlington und sollte ursprünglich Kohle von den Minen zum Hafen von Stockon transportieren.

Das Eisenbahnprojekt wurde von Ingenieur George Stephenson durchgeführt, der bereits Erfahrung im Betrieb und Management von Eisenbahnen in Keelingworth hatte. Um mit dem Bau der Straße zu beginnen, musste man vier Jahre auf die Zustimmung des Parlaments warten. Die Innovation hatte viele Gegner. Pferdebesitzer wollten ihr Einkommen nicht verlieren.

Der allererste Zug, der Personen beförderte, wurde von Kohlenwagen umgebaut. Und 1833 wurde für den schnellen Kohletransport die Straße nach Middlesbrough fertiggestellt.

1863 wurde die Straße Teil der North Eastern Railway, die noch heute in Betrieb ist.

Untergrundbahn

Die weltweit erste U-Bahn war ein Durchbruch auf diesem Gebiet öffentlicher Verkehr. Die Briten bauten es zuerst. Die Notwendigkeit für die U-Bahn entstand zu einer Zeit, als die Londoner mit Verkehrsstaus bestens vertraut waren.

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts entstanden auf den zentralen Straßen der Stadt Ansammlungen verschiedener Karren. Daher entschieden sie sich, die Verkehrsströme durch die Schaffung eines unterirdischen Tunnels zu „entladen“.

Das Londoner U-Bahn-Tunnelprojekt wurde von dem in Großbritannien lebenden Franzosen Marc Izambard Brunel erfunden.

Der Tunnel wurde 1843 fertiggestellt. Zuerst wurde sie nur als U-Bahn genutzt, aber später wurde die Idee der U-Bahn geboren. Und am 10. Januar 1893 fand die feierliche Eröffnung der ersten U-Bahn statt.

Es wurde Lokomotivtraktion verwendet, und die Länge der Gleise betrug nur 3,6 Kilometer. Die durchschnittliche Zahl der beförderten Passagiere betrug 26.000 Personen.

1890 wurden die Züge umgebaut und begannen, sich nicht mehr mit Dampf, sondern mit Strom zu bewegen.

magnetische Eisenbahn

Die weltweit erste Eisenbahn, auf der Züge fuhren, wurde 1902 von dem Deutschen Alfred Seiden patentiert. Bauversuche wurden in vielen Ländern unternommen, aber der erste wurde 1979 auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Berlin präsentiert. Sie arbeitete nur drei Monate.

Züge auf einer Magnetbahn bewegen sich, ohne die Schienen zu berühren, und die einzige Bremskraft für den Zug ist die Luftwiderstandskraft.

Heute können sie nicht mit der Eisenbahn und der U-Bahn konkurrieren, da sie trotz der hohen Bewegungsgeschwindigkeit und Geräuschlosigkeit (einige Züge können Geschwindigkeiten von bis zu 500 km / h erreichen) eine Reihe erheblicher Nachteile aufweisen.

Erstens sind große finanzielle Investitionen für die Schaffung und Instandhaltung von Magnetstraßen erforderlich. Zweitens, Magnetschwebebahnen. Drittens verursacht es großen Schaden Umgebung. Und viertens hat die Magnetbahn eine sehr komplexe Gleisinfrastruktur.

In vielen Ländern, einschließlich der Sowjetunion, planten sie, solche Straßen zu bauen, verwarfen diese Idee jedoch später.

Eisenbahnen in Russland

Zum ersten Mal in Russland wurden 1755 im Altai die Vorgänger vollwertiger Eisenbahnen eingesetzt - das waren Holzschienen in den Minen.

1788 wurde in Petrosawodsk die erste Eisenbahn für den Fabrikbedarf gebaut. Und für Passagierverkehr 1837 erschien die Eisenbahn St. Petersburg - Zarskoje Selo. Es waren dampfbetriebene Züge.

Später, im Jahr 1909, wurde die Tsarskoye Selo Railway Teil der Imperial Line, die Tsarskoye Selo mit allen Linien der St. Petersburger Eisenbahn verband.

Der Verkehr spielt eine große und wichtige Rolle im System der gesellschaftlichen Produktion. Das Transportsystem ist ein komplexer Komplex aus verschiedenen verzweigten Kommunikationswegen, die bedingt in zwei Typen unterteilt sind: Haupt- und Intraproduktion. Der Schienenverkehr ist zweifellos das führende Glied im Verkehrssystem und steht an erster Stelle unter anderen Arten des Personen- und Güterverkehrs.

Schienenverkehr ein Russische Föderation ist ein Bestandteil Einheitliches Verkehrssystem der Russischen Föderation. Der Schienenverkehr ist einer der wichtigsten Grundsektoren der Wirtschaft. Sie spielt eine Schlüsselrolle bei der Versorgung der Bevölkerung und beim Warenverkehr. Wirtschaftstätigkeit Unternehmen. Angesichts der riesigen Weiten Russlands sind die Eisenbahnen der Garant für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung des Landes, Wirtschaftsreformen, die Stärkung der administrativen und politischen Integrität und das normale Funktionieren des komplexen Wirtschaftskomplexes Russlands.

Die führende Bedeutung des Eisenbahnverkehrs ist auf zwei Faktoren zurückzuführen: technische und wirtschaftliche Vorteile gegenüber den meisten anderen Verkehrsträgern und das Zusammentreffen der Richtung und Kapazität der wichtigsten Transport- und wirtschaftlichen interregionalen und zwischenstaatlichen Beziehungen Russlands mit der Konfiguration, dem Durchsatz und Tragfähigkeit von Eisenbahnstrecken (im Gegensatz zum Fluss- und Seetransport). Das liegt auch an den geografischen Besonderheiten unseres Landes. Die Länge der Eisenbahnen in Russland (87.000 km) ist geringer als in den USA und Kanada, aber die von ihnen geleistete Arbeit ist größer als in anderen Ländern der Welt. Die Hauptaufgabe der russischen Eisenbahnen besteht darin, zuverlässige Verkehrsverbindungen zwischen dem europäischen Teil des Landes und seinen östlichen Regionen bereitzustellen.

Die Schiene ist das wichtigste Wirtschaftsglied in der sektoralen Struktur des Schienenverkehrs. Zu seinen Aufgaben gehören die Entwicklung geplanter Aufgaben für Transportaktivitäten sowie die Finanzierung und Entwicklung der materiellen und technischen Basis von Industrieproduktionsverbänden, um die Bedürfnisse für den Transport von Gütern und Personen qualitativ zu erfüllen und die Effizienz der Transportarbeit zu verbessern basierend auf der Aktualisierung der Ausrüstung und Reduzierung der Material-, Arbeits- und Finanzressourcen.

Die wirtschaftliche und technologische Effizienz und das Funktionieren der Industrie hängt von der koordinierten Arbeit des Eisenbahnverkehrs ab. Landwirtschaft, Aktivitäten aller Strukturen mit unterschiedlichen Eigentumsformen. Letztlich sichert der Verkehr die Lebensfähigkeit und Vitalität der Gesellschaft, des Staates und seiner Wirtschaftsbeziehungen und das Zusammenspiel mit dem Verkehr und der Volkswirtschaft der Länder des nahen und fernen Auslands.

Das Eisenbahnnetz Russlands ist in erhebliche Längen und gleichzeitig miteinander verbundene Abschnitte unterteilt - 19 Eisenbahnen, die wiederum aus Zweigen bestehen. Moskau ist der größte Eisenbahnknotenpunkt des Landes. Im europäischen Teil Russlands zweigen mächtige Eisenbahnlinien mit hoher technischer Ausstattung von Moskau ab, die das „Haupttransportskelett“ darstellen.

Nördlich von Moskau sind solche Autobahnen: Moskau - Wologda - Archangelsk; Moskau - St. Petersburg - Murmansk; Moskau - Archangelsk mit einem Zweig von Konosh nach Workuta - Labytnangi sowie Konosha - Kotlos - Workuta. Südlich von Moskau sind die wichtigsten Bahnstrecken: Moskau - Woronesch - Rostow - am - Don - Armawir. Östlich von Moskau liegen die Autobahnen: Moskau-Jaroslawl-Kirov-Perm-Jekaterinburg; Moskau - Samara - Ufa - Tscheljabinsk; Moskau - Saratow - Sol - Iletsk. Innerhalb Westsibirien und Teile Ostsibirien Breitengradautobahnen herrschen vor: Tscheljabinsk - Kurgan - Omsk - Nowosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Tschita - Chabarowsk - Wladiwostok. Von Samara - Kinel - Orenburg - geht der Zweig in die unabhängigen Staaten Kasachstan, Usbekistan, Kirgisistan, Tadschikistan, Turkmenistan über. Im Süden führt die Autobahn durch Armavir-Tuapse und weiter zu den transkaukasischen unabhängigen Staaten.

Der Schienenverkehr ist durch ein stetiges Wachstum des Güter- und Personenverkehrs gekennzeichnet, was die Längenzunahme des Schienennetzes maßgeblich widerspiegelt. In der Struktur des Eisenbahnverkehrs, der Güterverkehr. Das Warenangebot der Bahn umfasst mehrere tausend Artikel. Der Schienenverkehr macht 37 % des Frachtumsatzes des Landes aus.

Zum Vergleich:

Pipelinetransport 24,0 %

Seetransport 2,3 %

Binnenschifffahrt 5,9 %

Straßentransport 30,5 %

Luftverkehr 0,3 %

In vielen Indikatoren der technischen Ausrüstung sind die russischen Eisenbahnen nicht unterlegen und in mancher Hinsicht den Eisenbahnen anderer Länder überlegen. Der Schienenverkehr spielt eine außerordentlich wichtige Rolle bei der Sicherstellung der sich ausweitenden Außenwirtschaftsbeziehungen unseres Landes.

Die aktuellen Trends im Welthandel, das Wachstum der Wirtschaft des Landes und der aktive Eintritt Russlands in die Weltmärkte bestimmten die hohen Wachstumsraten der Außenwirtschaftsbeziehungen Russlands mit dem Ausland und erhöhten die Rolle des Eisenbahnverkehrs bei ihrer Bereitstellung.

Vom Gesamtvolumen des Exportgütertransports aller Verkehrsträger macht der Schienenverkehr etwa 40% und der Import 70% aus. Gleichzeitig wird der Transport von Exportgütern im direkten Schienenverkehr zu 60 % ihres Gesamtvolumens auf der Schiene und im gemischten Schienen-Wasserverkehr zu 90 % durchgeführt.

Vom Gesamtvolumen wurden 2003 125,3 Millionen Tonnen Exportfracht und 7,7 Millionen Tonnen Importfracht durch russische Häfen auf der Schiene transportiert, durch die Häfen des Baltikums und der Ukraine jeweils 83,8 Millionen Tonnen und 2,1 Millionen Tonnen in direkter Verbindung 97,9 Millionen Tonnen und 08,3 Millionen Tonnen.

Das Transportvolumen von Außenhandelsgütern in Containern hat deutlich zugenommen. 2003 wurden 241,7 Tausend TEU für den Export und 173,8 Tausend TEU für den Import transportiert.

BEIM letzten Jahren Es wurden Maßnahmen ergriffen, um den Transport von Gütern in Containern zu erhöhen, bis 2010 werden sie auf 32 Millionen Tonnen ansteigen, d.h. wird sich um mehr als das 2-fache erhöhen. Die Hauptindikatoren für die Arbeit des Eisenbahnverkehrs sind: Erfüllung der Bedürfnisse der Volkswirtschaft im Transportwesen für einen bestimmten Zeitraum, Einhaltung der Fristen für die Lieferung von Waren, Fahrzeugumsatz, Abschnitts- und technische Geschwindigkeit, Abschnittsgeschwindigkeitskoeffizient, durchschnittlicher Leerlauf Zeit eines Autos unter einem Ladungsvorgang.

Im Verkehr sind die wichtigsten Indikatoren auch die Einhaltung des Zeitplans und des Fahrplans sowie die Umsetzung des Personenbeförderungsplans. Der Verkehrsfahrplan ist die Grundlage für die Organisation des Zugverkehrs, er vereint die Aktivitäten aller Abteilungen und bringt den Plan für die Betriebsarbeit der Eisenbahnen zum Ausdruck. Der Zugfahrplan ist ein unveränderliches Gesetz für Eisenbahner, dessen Erfüllung einer der wichtigsten Qualitätsindikatoren der Arbeit von Eisenbahnen ist. Der Zugfahrplan sollte Folgendes bieten: Erfüllung der Bedürfnisse für den Transport von Passagieren und Gütern; Zugverkehrssicherheit; die effizienteste Nutzung des Durchsatzes und der Transportkapazität von Abschnitten und der Verarbeitungskapazität von Stationen; rationelle Nutzung des Rollmaterials.

Quantitative und qualitative Indikatoren der Arbeit der Eisenbahnen sind wichtig, um ihre Rolle zu verstehen und eine optimale Entwicklungsstrategie zu entwickeln. Sie sind auch wichtig für ein korrektes und unvoreingenommenes Verständnis der Stellung des Schienenverkehrs im Gesamtverkehrssystem und insbesondere des Verhältnisses zwischen Schienen- und Straßenverkehr.

Der Transportprozess im Eisenbahnverkehr wird durch das genehmigte Bundesgesetz „Charta des Eisenbahnverkehrs der Russischen Föderation“ vom 10. Januar 2003 geregelt.

Der Geltungsbereich der Charta des Eisenbahnverkehrs erstreckt sich auf Beziehungen, die zwischen Beförderern, Fahrgästen, Versendern (Absendern), Empfängern (Empfängern), Eigentümern öffentlicher Eisenbahnverkehrsinfrastrukturen, Eigentümern nichtöffentlicher Eisenbahnstrecken, anderen natürlichen und juristischen Personen bei der Nutzung entstehen die Leistungen der Nutzung des öffentlichen Eisenbahnverkehrs und des nichtöffentlichen Eisenbahnverkehrs und legt deren Rechte, Pflichten und Verantwortlichkeiten fest. Die Steuerung des Transportprozesses im Eisenbahnverkehr erfolgt zentral und fällt in die Zuständigkeit des Bundesorgans Exekutivgewalt im Bereich Schienenverkehr.

Die Wahl eines effektiven Transportmittels in einem Wettbewerbsumfeld erfolgt auf der Grundlage technischer und wirtschaftlicher Berechnungen unter Berücksichtigung der spezifischen Anforderungen des Transportmarktes. Bei der Nutzung des Schienenverkehrs müssen die folgenden Merkmale und Vorteile der technischen und wirtschaftlichen Merkmale berücksichtigt werden.

Der Vorteil des Bahntransports ist:

1) Unabhängigkeit von natürliche Bedingungen(Bau von Eisenbahnen in fast jedem Gebiet, die Fähigkeit, im Gegensatz zum Flusstransport zu allen Jahreszeiten rhythmische Transporte durchzuführen). Moderne Technik ermöglicht den Bau von Eisenbahnen in jedem Gebiet, aber der Bau und Betrieb von Straßen in den Bergen ist viel teurer als in der Ebene. Etwa 70 % der Eisenbahnen im Land haben Aufzüge von 6 bis 10 %. Große Anstiege - von 12 bis 17 % - auf den Hauptstraßen finden sich im Ural (insbesondere auf der Strecke Perm - Chusovskaya - Jekaterinburg), in Transbaikalien und im Fernen Osten. Die gerade Strecke und das flache Profil der Bahnstrecke sind aus betrieblicher Sicht effizient. Beim Entwerfen einer Route wird der Weg jedoch häufig zum Anfahren verlängert große Städte und Industriezentren abseits der Geraden. Bei der Wahl einer Bahntrasse wird die Möglichkeit von Geröll und Erdrutschen berücksichtigt. Ungünstige klimatische Bedingungen erschweren den Bau und Betrieb von Straßen.

2) Die Effizienz des Schienenverkehrs wird noch deutlicher, wenn wir Vorteile wie hohe Geschwindigkeiten des rollenden Autoverkehrs, Vielseitigkeit und die Fähigkeit berücksichtigen, Frachtströme mit nahezu jeder Kapazität zu bewältigen (bis zu 75-80 Millionen Tonnen pro Jahr in einem Richtung), d.h. hoher Durchsatz und Tragfähigkeit, geschätzt auf mehrere zehn Millionen Tonnen Fracht und Millionen Passagiere pro Jahr in jede Richtung.

3) Der Schienenverkehr bietet die Möglichkeit einer relativ schnellen Warenlieferung über große Entfernungen.

4) Der Schienenverkehr ermöglicht die Schaffung einer bequemen Direktverbindung zwischen großen Unternehmen, wodurch die Anzahl teurer Warentransporte reduziert wird.

5) Hohe Manövrierfähigkeit beim Einsatz von Rollmaterial (Möglichkeit, die Fahrzeugflotte anzupassen, die Richtung der Ladungsströme zu ändern usw.).

6) Regelmäßigkeit des Transports.

7) Möglichkeit der effizienten Organisation der Be- und Entladevorgänge.

8) Ein wesentlicher Vorteil des Schienenverkehrs sind die relativ geringen Kosten für den Gütertransport. Unter den Faktoren, die die Kosten des Gütertransports auf der Schiene beeinflussen, sind folgende hervorzuheben:

a) Transportrichtung;

b) Platzierung des Frachtumschlags (Frachtdichte pro 1 km Gleis);

c) die technische Ausrüstung der Strecke (Anzahl der Gleise, Größe des Aufzugs, Art der Traktion - Dampf, Diesel, Elektro);

d) die Position der Linie;

c) Jahreszeit.

All diese Faktoren hängen von wirtschaftlichen und geografischen Bedingungen ab. Die wirtschaftlichen und geografischen Gegebenheiten der Regionen, die die Art der Waren, die Richtung und den Umfang ihres Exports oder Imports bestimmen, bestimmen die Verkehrsverbindungen.

9) Verfügbarkeit von Rabatten.

Zu den Nachteilen des Schienenverkehrs gehören:

1) eine begrenzte Anzahl von Trägern.

2) geringe Liefermöglichkeit an Verbrauchsstellen, d.h. in Ermangelung von Zufahrtsstraßen sollte der Schienenverkehr durch den Straßenverkehr ergänzt werden.

3) ein erheblicher Bedarf an Kapitalinvestitionen und Arbeitskräften. Unter Berücksichtigung der großen Kapitalinvestitionen in den Bau von Eisenbahnen ist es daher am effektivsten, sie mit einer erheblichen Konzentration von Fracht- und Personenströmen zu nutzen.

4) Darüber hinaus ist der Schienenverkehr ein großer Metallverbraucher (130-200 Tonnen Metall werden pro 1 km der Hauptstrecke benötigt, das Rollmaterial nicht mitgezählt).

Spezifische quantitative und qualitative Indikatoren für die Arbeit der Eisenbahnen umfassen Indikatoren für das Volumen des Gütertransports auf der Schiene nach Art der Nachricht: Import, Export, Transit und lokale Nachrichten.

Der Transport ist ein Indikator, der das Volumen der Transportproduktion bestimmt. Transporte werden nach Nachrichtentypen verteilt:

1) Nahverkehr - Transport zwischen Stationen innerhalb der Straße;

2) Export - Versand von Waren auf andere Straßen (definiert als Differenz zwischen Abfahrt und lokalem Verkehr);

3) Import - die Ankunft von Waren von anderen Straßen (definiert als die Differenz zwischen Ankunft und lokalem Verkehr);

4) Transit - der Transport von Waren, die von anderen Straßen erhalten wurden und über diese Straße zu anderen Straßen führen. Transit kann auf verschiedene Arten definiert werden: Annahme minus Import oder Lieferung minus Export oder Gesamtverkehr minus andere Arten von Verkehr (Import, Export, lokal).

Transporte für Import, Export und Transit werden als Transporte im direkten Verkehr bezeichnet. An ihrer Umsetzung sind zwei oder mehr Straßen beteiligt. Die Transportplanung nach Art der Kommunikation ist für die korrekte Berechnung des Waggonumsatzes sowie der Betriebskosten und -einnahmen der Straße erforderlich, da die Straße nicht die gleiche Anzahl von Operationen im Zusammenhang mit dem Gütertransport in verschiedenen Nachrichten durchführt .

Bei der Entwicklung eines Transportplans sind solche quantitativen und qualitativen Indikatoren wie:

Laufleistung beladener Wagen;

Lauf leerer Waggons. Die Leerfahrt der Waggons hängt von der Verteilung der Produktivkräfte im ganzen Land ab, insbesondere in den Bereichen Be- und Entladung, der ungleichmäßigen Fahrtrichtung, der Art der Ladung und der Spezialisierung der Waggonflotte. Die Verringerung des Leerfahrtenanteils reduziert die Laufleistung des Rollmaterials sowie die Arbeit in Bruttotonnenkilometern pro Transporteinheit. Folglich werden Einsparungen bei der Wartung von Lokomotivpersonal, Kraftstoff, Strom, der Wartung und Reparatur von Wagen und Lokomotiven, den erforderlichen Kapitalinvestitionen in Rollmaterial und der Entwicklung des Netzes erzielt;

Wagenuhr;

Quantitative Indikatoren sind die Fahrleistung beladener Züge, die Fahrleistung leerer Züge, die Gesamtfahrleistung der Lokomotiven, die Betriebsstunden der Lokomotiven, der Bruttogüterumschlag. Bei der Berechnung des Bedarfs an Wagen- und Lokomotivflotten werden quantitative Indikatoren für die Arbeit des Rollmaterials verwendet.

Die Qualitätsindikatoren sind:

Leerfahrtkoeffizient der Waggons (um den Leerfahrtkoeffizienten zu reduzieren, ist es notwendig, die Beladung leerer Waggons so weit wie möglich in der gleichen Richtung wie leere Waggons zu verwenden.);

Verhältnis Leerfahrt zu Beladungsfahrt;

Dynamische Belastung eines beladenen oder leeren Waggons (Die dynamische Belastung hängt von der Struktur des Güterumschlags, der Waggonflotte sowie von der Laufleistung der Waggons mit kleinen und großen Ladungen ab). Das Reduzieren der durchschnittlichen dynamischen Belastung wirkt sich nachteilig auf den Betrieb der Straße aus. Dies führt dazu, dass mehr Waggons der Arbeitsflotte eingesetzt werden, also mehr Reparaturkosten, technischer Service. Um die durchschnittliche dynamische Belastung zu erhöhen und dadurch die Kosten zu senken, ist es notwendig, Wagen mit der maximal zulässigen Belastung zu verwenden, was es ermöglicht, den Transport mit einer minimalen Betriebsflotte von Wagen durchzuführen;

Durchschnittliche Tagesfahrleistung eines Waggons, durchschnittliche Tagesproduktivität eines Waggons. Die Abnahme der durchschnittlichen Tagesproduktivität eines funktionierenden Güterwagens wirkt sich nachteilig auf den Betrieb der Straße aus. Um die Produktivität der Waggons zu erhöhen, ist es einerseits notwendig, die Stillstandszeiten zu reduzieren, die Bewegungsgeschwindigkeit der Waggons zu erhöhen und andererseits die Nutzung ihrer Tragfähigkeit zu verbessern. Darüber hinaus sollten Maßnahmen zur Steigerung der Produktivität von Autos der wirtschaftlichen Effizienz der Arbeit von Transportteams entsprechen;

Verhältnis von Hilfsfahrleistung zu Führungs- und linearer Fahrleistung einer Lokomotive, durchschnittliche Brutto- und Nettomasse des Zuges, durchschnittliche tägliche Lokfahrleistung, Lokomotivproduktivität.

Qualitative Kennzahlen charakterisieren den Nutzungsgrad des Rollmaterials in Bezug auf Tragfähigkeit, Leistung, Zeit und Arbeitsaufwand pro Zeiteinheit.

Der Wert von Qualitätsindikatoren hängt von der technischen Ausstattung der Eisenbahnen und ihrer Unternehmen, dem Einsatz fortschrittlicher Technologie, dem Organisationsgrad des Transports, dem Rangieren sowie dem Be- und Entladen und anderen Faktoren ab.

Zweck, Umfang, Vorteile, Nachteile der Eisenbahn Eisenbahn

Der Schienenverkehr (RT) ist eine Art des Landverkehrs, der für den Transport von Personen und Gütern entlang von Schienenstrecken konzipiert ist. Es ist ein einziger technologischer Komplex linearer Unternehmen und Institutionen für industrielle, personelle und soziale Zwecke und Teil des einheitlichen Verkehrssystems des Landes.

Arten des Schienenverkehrs:

hauptsächlich allgemeine Nutzung (in der Ukraine untersteht es dem Ministerium für Verkehr und Kommunikation und ist das wichtigste in Bezug auf den Verkehr),

innerstädtisch öffentliche Schiene - U-Bahn, Straßenbahn (in der Ukraine ist sie dem Ministerium für öffentliche Versorgungsunternehmen unterstellt),

industriell nicht für den allgemeinen Gebrauch (Eisenbahnverkehr von Industrieunternehmen und Organisationen des Staates und andere Eigentumsformen),

Militär- nicht für den allgemeinen Gebrauch (untersteht dem Verteidigungsministerium).

Jeder von ihnen verfügt über ein eigenes Schienennetz (Breit-, Schmalspur), eine eigene Infrastruktur, ein eigenes Rollmaterial und eigene Managementstrukturen.

Der Schienenverkehr ist sehr vielseitig. Verschiedene Arten Schienenfahrzeuge und Güterwagen ermöglichen den Transport ganz unterschiedlicher Ladungen, einschließlich verderblicher und gefährlicher Güter, die besondere Transportbedingungen erfordern. Hoher Durchsatz, hohe Sicherheit, niedrige Transportkosten (insbesondere über große Entfernungen) und Unabhängigkeit von Wetterbedingungen, Jahreszeiten oder Tageszeiten-- hauptsächlich Vorteile Eisenbahn Beförderung gegenüber anderen Verkehrsträgern.

Unter modernen Bedingungen der Marktbeziehungen ist der Schienenverkehr aufgrund seiner Wirtschaftlichkeit, Vielseitigkeit und anderer oben erwähnter Vorteile im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern sehr wettbewerbsfähig. Aus diesen Gründen sind sie nach wie vor die am weitesten verbreiteten im Bereich der Personen- und Frachtbeförderung.

Wie jedes Verkehrsmittel hat auch die Beförderung von Personen und Gütern auf der Schiene ihre eigenen Einschränkungen . Erstens haben nicht alle Siedlungen und andere Objekte Eisenbahngleise. In diesem Fall ist es erforderlich, zunächst die Anlieferung der Fracht per Bahn zu organisieren, sie dann auf eine Straße oder ein anderes Transportmittel umzuladen und die Fracht an ihren Bestimmungsort zu transportieren. Ein solches Lieferschema erhöht die Gesamttransportkosten. Zudem sind sie bei der Organisation des Bahntransports für kurze Distanzen irrational, und für lange Distanzen ist eine klare Planung von Verkehrsverbindungen und -routen auf der Schiene erforderlich. Aufgrund der unterschiedlichen Spurweite an den Grenzen zu anderen Ländern (in der Ukraine - an der Westgrenze) sind zusätzliche technische Mittel und Stillstandszeiten der Fahrzeuge beim Austausch ihrer Fahrwerke oder beim Umladen erforderlich. Bahngeschwindigkeiten unter den Geschwindigkeiten des Luftverkehrs, ungefähr gleich oder höher als die Geschwindigkeiten des Kraftverkehrs und des Pipelinetransports, aber deutlich höher als die Geschwindigkeiten des Wassertransports (Fluss und Meer).

Die Verkehrsinfrastruktur spielt eine der Hauptrollen bei der Stärkung und Aufrechterhaltung der staatlichen Wirtschaft. Dank der Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Russland, der sperrige und tonnenschwere Güter transportiert, ist der vollwertige Betrieb aller Sektoren der Volkswirtschaft, die Versorgung von Regionen und Industrieunternehmen sichergestellt. Der Schienenverkehr ist von großer Bedeutung für die Gewährleistung der wirtschaftlichen Sicherheit und Integrität des Landes.

Russische Eisenbahnen

Heute ist die Russische Eisenbahn ein allumfassendes Transportsystem mit Tausenden von Passagieren und Fracht. Die aktuellen Indikatoren der technischen Ausrüstung zeugen von den realen Aussichten für die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Russland. Es kann anhand der folgenden Daten kurz beschrieben werden:

• Betriebslänge - mehr als 90.000 km;
• die Gesamtlänge der zweigleisigen Strecken beträgt mehr als 40.000 km;
• elektrifizierte Strecken - etwa 40.000 km;
• Die Länge der Hauptrouten beträgt 126,3 Tausend km.

Rollmaterial und inländische Eisenbahnanlagen ermöglichen den Gütertransport in Zügen mit einem Gewicht von 10-12.000 Tonnen.

Unter allen Verkehrsträgern nimmt das Schienenverkehrsnetz eine Spitzenposition ein. Trotz der Tatsache, dass sich der Bus- und Flugverkehr in den letzten Jahrzehnten intensiv entwickelt hat, bleibt die Russische Eisenbahn das Hauptinstrument für die Sicherstellung des Massenverkehrs von Gütern und Passagieren im In- und Ausland.

Die ersten Gleise

Die Geschichte der Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Russland reicht bis in die Mitte des 16. Jahrhunderts zurück. Die ersten Analoga moderner Eisenbahnen entstanden im Gebiet von Stein- und Sandbrüchen, in Bergwerksausgrabungen und Kohlengruben. Damals war die Straße ein sich ausdehnendes Bett aus Holzbalken. Auf solchen Wegen konnten Pferde schwerere Lasten tragen als auf gewöhnlichen Landstraßen. Die Stäbe nutzten sich schnell ab, was dazu führte, dass die Wagen oft vom Weg abkamen. Damit Holzbetten länger halten, wurden sie mit Eisen und im 18. Jahrhundert mit Gusseisenblechen verstärkt. Um das Zusammenlaufen der Wagen von den Gleisen zu verhindern, halfen die Felgen auf den Betten.

So wurde 1778 in Petrosawodsk eine gusseiserne Eisenbahn gebaut, deren Länge 160 m betrug, damals wurden die Spurweiten viel schmaler gebaut als moderne (nicht mehr als 80 cm), und die Schiene selbst war eckig .

Die Entwicklungsperiode des Eisenbahnverkehrs in Russland in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts ist durch ein intensiveres Tempo gekennzeichnet. 30 Jahre nach dem Bau der ersten 160 Meter langen Gusseisenbahn entstand eine zwei Kilometer lange, von Pferden gezogene Gusseisenstraße. Ein bedeutender Sprung in der Geschichte der Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Russland ereignete sich in der Zeit vom zweiten Hälfte XIX bis Anfang des 20. Jahrhunderts.

So erreichte 1913 die Laufleistung des Eisenbahnnetzes innerhalb der heutigen Landesgrenzen fast 72.000 km. Gleichzeitig wurden die Wege zufällig und ungleichmäßig angelegt. Der überwiegende Teil der Straßen befand sich im europäischen Teil Russlands. Der Lokomotivpark bestand aus Dampflokomotiven mit geringer Leistung (500-600 PS), und zweiachsige Güterwagen hatten eine durchschnittliche Tragfähigkeit von 15 Tonnen.

Entwicklungsstrategien für russische Eisenbahnen

2008 verabschiedete die Regierung ein Konzept zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur bis 2030. Die Strategie für die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Russland enthält eine Beschreibung einer Reihe geplanter Maßnahmen zur Schaffung und Verbesserung von Eisenbahnstraßen, zur Verbesserung bestehender und zur Annahme neuer Anforderungen an das Rollmaterial.

Dieses Programm ist in zwei Phasen unterteilt. Die erste wurde zwischen 2008 und 2015 durchgeführt, die zweite wurde 2016 gestartet. Die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Russland basiert auf den Prinzipien der Steigerung des Ressourcen- und Rohstoffpotenzials der Branche und der Einführung innovativer moderne Technologien. Die aktuelle Strategie sieht den Bau von mehr als 20.000 Straßenkilometern bis 2030 vor.

Bis heute wurde der Bau von Eisenbahnen bereits mit Nachrichten abgeschlossen:

• Polunochnoe - Obskaya - Salechard (ca. 850 km lang);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (die Gesamtlänge der Strecken beträgt etwa 750 km);
• Kysyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakutsk, einschließlich eines Abschnitts am linken Lena-Ufer (550 km).

Wenn die geplanten Aktivitäten für den Bau und die Inbetriebnahme von Eisenbahnen umgesetzt werden, wird die Gesamtlänge der Gleise bis zum Ende der Laufzeit um 20-25% zunehmen. Das Dokument, das die Rolle der Perspektiven für die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Russland definiert, konzentriert sich auf die Bedeutung dieses Systems des Personen- und Güterverkehrs für die Lösung von Problemen der Stärkung der wirtschaftlichen Souveränität, der nationalen Sicherheit und der Erhöhung der Verteidigungsfähigkeit. Darüber hinaus impliziert die obige Strategie eine Reduzierung der Gesamtkosten im Verkehrssegment der Volkswirtschaft. Ein interessantes Detail in diesem Zusammenhang ist, dass ein solcher Plan, der parallel zur Transportstrategie der Russischen Föderation umgesetzt wird, ausschließlich für die Entwicklung des Schienenverkehrs in Russland erstellt und genehmigt wurde.

Der wirkliche Stand der Dinge in der Eisenbahninfrastruktur

In den letzten Jahren haben die russischen Eisenbahnen einen Produktionsrückgang und einen Rückgang der Arbeitsproduktivität erlebt. Das eingesetzte Rollmaterial verhindert nicht nur eine Erhöhung des Güterumschlags, sondern trägt auch zu einer Erhöhung der Unfallzahlen auf den Gleisen bei. Für eine erhebliche Anzahl von Bahnhöfen und Bahnhöfen ist eine dringende Rekonstruktion und Überholung erforderlich.

Heute betreiben die Eisenbahnen unseres Landes Züge, Waggons, Lokomotiven und Spezialausrüstungen, die in der UdSSR, Deutschland und der Tschechoslowakei hergestellt wurden. Die Produktion neuer Ausrüstung wird von den Handelsholdings Transmashholding, Sinara, IST und dem Staatsunternehmen Uralwagonsawod kontrolliert. In den letzten zehn Jahren wurde das Rollmaterial auf den beliebtesten Strecken Moskau-St. Petersburg und St. Petersburg-Helsinki um Hochgeschwindigkeitszüge des deutschen Unternehmens Siemens und des französischen Herstellers Alstom erweitert.

Der Hauptakteur, von dem die Aussichten für die Entwicklung des Schienenverkehrs in Russland abhängen, ist die Russische Eisenbahn. Die Unternehmen dieser größten Holding des Landes besitzen eine eigene Eisenbahninfrastruktur, eine Waggonflotte und rollendes Material.

Frachttransport auf Russischen Eisenbahnen

In Russland gibt es mehrere Arten des Güterverkehrs auf Schienen:

• lokal - innerhalb einer Route;
• direkt - innerhalb der Grenzen eines oder mehrerer Eisenbahnknoten gemäß einem einzigen Fahrausweis;
• direkt gemischt - bedeutet kombinierter Transport mit mehreren Verkehrsträgern (zusätzlich zu Schiene, Wasser, Straße, Luft, Wasserauto usw. können verwendet werden);
• direkt international - wird durchgeführt, wenn Fracht auf Straßenabschnitten von zwei oder mehreren Staaten unter einem einzigen Dokument transportiert wird.

Merkmale der Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Russland, der sich mit dem Warentransport beschäftigt, sind Unterschiede in der Liefergeschwindigkeit. Somit wird der Hauptteil der Güterzüge mit dem Transport von Gütern beschäftigt, für die keine besonderen Transportbedingungen erforderlich sind. Frachtabteile in Personenzügen (Gepäckabteile) sind für die Beförderung von Post, Korrespondenz und persönlichen Gegenständen von Reisenden bestimmt. Für die Lieferung verderblicher Waren werden Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge eingesetzt. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Züge beträgt 160 km/h.

Merkmale der Bodenschienen in der Hauptstadt

Die Entwicklung des Schienenverkehrs in Moskau kann andere Regionen beneiden. Trotz der Nachfrage nach ständig modernisierten U-Bahn-Linien ist geplant, in den nächsten 2-3 Jahren rund 80 Kilometer Schienen in der Hauptstadt zu bauen und zu renovieren. Laut einem Vertreter des Moskauer Stadtplanungskomplexes werden bis 2019 fünf neue Bahnhöfe auf einmal in der Stadt entstehen.

Trotz der Tatsache, dass die Intracity- und Intercity-Kommunikation elektrischer Züge in Moskau noch vor wenigen Jahren als veraltet und ineffizient galt, sagen Experten heute, dass landgestützte Eisenbahnen in der Lage sind, die gleiche Transportkapazität und den gleichen Personenverkehr in Bezug auf zu bieten Frequenz, Verkehrsaufkommen und Komfort dieser U-Bahn. Darüber hinaus sind die Behörden der Hauptstadt zuversichtlich, dass der Bau von Eisenbahnen eine kostengünstigere Branche ist als der Bau der U-Bahn.

Die Länge der Moskauer Eisenbahn beträgt mehr als 13.000 Kilometer, obwohl diese Art des Transports etwa 30 Millionen Passagiere bedient, was etwa einem Fünftel der Bevölkerung Russlands entspricht. Ein weiteres Merkmal der Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Moskau ist die Infrastruktur, die weit über die Grenzen des Ballungsraums hinausgeht und etwa zehn Subjekte der Zentrale abdeckt Bundesland. Tatsache ist, dass die Eisenbahn der Hauptstadt ursprünglich als interindividuelle Infrastruktur gedacht war, die es ermöglicht, interregionale und interstädtische Probleme der Verkehrskommunikation zu lösen. Seit dem Start des MCC haben sich grundlegende Änderungen ergeben.

Ringbahnarterie von Moskau

Die Zentrale, die das MCC ins Leben gerufen hat, begründete den Erfolg des Projekts mit dem Erscheinen der tatsächlichen Bewegungsmöglichkeit in alle Richtungen der Eisenbahnverbindung mit einem Umstieg. Dieses Nahverkehrszugsystem wurde mit dem Ziel geschaffen, Sternbahnhöfe zu integrieren. Jetzt haben Moskauer und Gäste der Hauptstadt keine Probleme, außerhalb der Moskauer Ringstraße zu reisen. So wird es beispielsweise nicht schwierig sein, aus der Richtung Kasan nach Severyanin zu gelangen, indem Sie entlang des Frezer oder in Richtung der Autobahn Jaroslawl zum MCC umsteigen.

Seit der Eröffnung des Moskauer Zentralrings haben ihn in weniger als einem Jahr fast 100 Millionen Passagiere passiert. Trotz der zunehmenden Popularität von Elektrozügen werden sie in Russland immer noch als alternative und zusätzliche Form des Schienenverkehrs eingesetzt. Auf dem Weg der verstärkten Integration der U-Bahn in das oberirdische Eisenbahnnetz werden die Ausbaustufen des MCC umgesetzt.

Die Hauptprobleme der Eisenbahn in unserem Land

Neben der Stärkung des industriellen Wirtschaftssektors gibt es in Russland eine Phase der Bildung und Entwicklung des Schienenverkehrs. Die Probleme dieses Bereichs gewinnen vor dem Hintergrund globaler Trends in der technologischen und technischen Modernisierung, der Einführung innovativer Entwicklungen im Schienenverkehr an Bedeutung.

Im Moment muss man sich bemühen, die Kluft zwischen der Qualität der russischen Eisenbahnen, des Rollmaterials und der Infrastruktur ausländischer Wettbewerber zu verringern. Zunächst müssen die Hauptaufgaben der Branche konsequent gelöst und eine Reihe von Problemen beseitigt werden, die die gezielte Entwicklung des Schienenverkehrs in Russland behindern.

Es muss davon ausgegangen werden, dass das Hauptziel des Funktionierens des Eisenbahnsystems ein schneller, bequemer, kostengünstiger (dh kostengünstiger) und sicherer Transport von Passagieren und Warenlieferungen nicht nur innerhalb des Landes, sondern auch ist im Ausland. Die Hauptprobleme der russischen Eisenbahnen als integrale Infrastruktur sind zwei negative Vorbedingungen:

• Mangel an wirtschaftlichem Fortschritt und Effizienz bei der Erbringung von Verkehrsdiensten, einschließlich mangelnder Bewegungsgeschwindigkeit, niedriges Niveau Komfort zu unangemessen hohen Kosten für die Personenbeförderung;
• geringe technische Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit von Zügen, Gleisanlagen.

Die erste Gruppe umfasst Konflikte zwischen dem Technologie- und dem Managementsektor, die die Zweckmäßigkeit der Eisenbahninfrastruktur zunichte machen und das Wachstum ihrer finanziellen Effizienz behindern. Die zweite Kategorie umfasst die Komplexität der technischen Produktion, der Ausrüstung und des Betriebs: die Probleme des sicheren Betriebs der Ausrüstung, der technischen Mittel, das Fehlen eines voll funktionsfähigen Arbeitsschutzmodells für die Beschäftigten in der Industrie und die nachteiligen Umweltauswirkungen auf angrenzende Gebiete. Diese Probleme werden sich mit der Entwicklung des Schienenverkehrs in Russland noch verschlimmern.

Kurz über Möglichkeiten, Probleme zu lösen

Um die beschriebenen Mängel der inländischen Eisenbahninfrastruktur zu beseitigen, müssen eine Reihe von Maßnahmen zu ihrer effektiven Modernisierung ergriffen werden, die die Integrität und Stärkung des Wirtschaftsraums der Russischen Föderation gewährleisten, aber gleichzeitig nicht verletzen die verfassungsmäßigen Rechte der Bürger auf Freizügigkeit. Die aktuelle Strategie impliziert eine schrittweise Lösung der Probleme des Schienenverkehrs durch die Schaffung von Bedingungen in Russland für die Erreichung der grundlegenden geopolitischen und geoökonomischen Ziele des Staates. Nicht weniger wichtig ist der Neustart und die Erneuerung der bestehenden Infrastrukturbasis, die für das sozioökonomische Wachstum des Landes von grundlegender Bedeutung ist. Für die Entwicklung der Schienenverkehrsindustrie ist es auch notwendig:

• Sicherstellung der Verkehrszugänglichkeit für Stellen der Ressourcenbereitstellung und des Produktionsfortschritts;
• zusätzliche Arbeitsplätze zuweisen, Arbeitnehmern des Eisenbahnverkehrs soziale Garantien bieten, einschließlich des Rechts auf Jahresruhe, Recht auf Behandlung, Bildung;
• das Qualitäts- und Sicherheitsniveau des Personenverkehrs mit den Anforderungen der Bevölkerung und internationalen Standards in Einklang zu bringen;
• Gewährleistung maximaler Tragfähigkeit und Reserven, um bei Marktschwankungen die optimale Anzahl von Angeboten zu erstellen;
• Fortsetzung der Integration in das internationale Eisenbahnsystem;
• Aufrechterhaltung eines hohen Niveaus an Notfallreaktionsfähigkeiten, die die Anforderungen an Verteidigungsfähigkeit und Sicherheit erfüllen;
• danach streben, die Investitionsattraktivität der Eisenbahninfrastruktur zu erhöhen;
• Aufrechterhaltung der sozialen Stabilität auf dem Gebiet und Gewährleistung einer angemessenen Lebensqualität für die Mitarbeiter, Achtung der Priorität Jugendpolitik und Unterstützung für Branchenveteranen;
• hohe Standards der Arbeitsproduktivität mit einer nachhaltigen Bereitstellung des Transportprozesses mit qualifizierten Fachkräften einzuführen.

Lohnt sich der Ausbau des Schienenverkehrs?

Im Zeitalter allumfassender Integrationsprozesse hat die Eisenbahninfrastruktur den Status eines Mechanismus, einer Art Hebel für Arbeitsteilung, erlangt. Darüber hinaus kann der Eisenbahnsektor als strategisches Objekt der Auswirkungen von Globalisierungsprozessen in der Welt betrachtet werden. Russische Eisenbahnen sind auch ein wissenschaftsintensives Theoriegebiet der Wirtschaftswissenschaften. Um die erreichten Positionen zu halten und die Infrastruktur weiter zu verbessern, gilt es, alle Voraussetzungen für die neuesten wissenschaftlichen und technischen Entwicklungen im Land zu schaffen.

Eisenbahnen in Russland werden jedes Jahr um mehrere tausend Kilometer verlängert. Der Bereich des Schienenverkehrs ist ein integraler Bestandteil der modernen Wirtschaft der entwickelten Länder.

Der Schienenverkehr ist heute in vielen großen Ländern der Welt, einschließlich Russland, die führende unter den universellen Arten des Personen- und Güterverkehrs. Dies liegt vor allem an geografischen Besonderheiten. Es ist bequem, wirtschaftlich und relativ sicher, in langen Gebieten mit der Bahn zu reisen.

Der Bodenschienenverkehr hat seine Wurzeln in der fernen Vergangenheit. Es ist bekannt, dass die Menschen in der Antike keine sperrigen Güter bewegen mussten. Alles Notwendige wurde übernommen. Mit der Entwicklung der Zivilisation hat sich auch der Transport verbessert. Flöße wurden auf dem Wasser verwendet, dann Boote. An Land - von Tieren gezogene Wagen.

Erschien um das 16. Jahrhundert. Dann wurden für die Lieferung von Waren aus Minen und Minen Holzbetten verwendet. Aber wie Sie wissen, ist Holz kein Material von höchster Festigkeit. Es war unmöglich, solche Transporte über große Entfernungen und für lange Zeit durchzuführen. Die Wissenschaft der Vergangenheit hat einen Ausweg gefunden. Aber das erste Bodengleis war von industrieller Bedeutung. Es sollte Kohle aus den Minen in die Dörfer Wallaton und Strelli in der Nähe von Nottingham liefern. Und bereits im 18. Jahrhundert erblickte die erste 160 Meter lange gusseiserne Rinne Russlands das Licht der Welt.

Zunächst wurden weltweit nur breite Gleise gebaut. Praktische erschienen erst im 19. Jahrhundert. Sie erlangten schnell Anerkennung und Verbreitung. Bald wurden Schmalspurbahnen nicht nur zwischen Rohstoffbasen und Industrieunternehmen eingesetzt. Sie verbanden abgelegene Gebiete verschiedener Länder mit ihren Wirtschaftszentren.

Die Entwicklung des Schienenverkehrs durchlief im 20. Jahrhundert unterschiedliche Etappen. In den letzten Jahren des Bestehens Zaristisches Russland Schmalspurbahnen wurden aktiv gebaut. Nach der Revolution und mit der Entstehung der UdSSR gab es eine gewisse Flaute. Die Stalin-Ära gab Russland einen neuen Aufschwung. Sie wurden zu berühmten „Lagerlinien“. Nach dem Zusammenbruch des Gulag-Systems wurden keine Schmalspurbahnen mehr aktiv gebaut. Im Allgemeinen wurden solche Eisenbahnen in Russland bis in die 1900er Jahre in großem Umfang eingesetzt.

Heutzutage ist der Schienenverkehr in den meisten Ländern der Welt in industrielle, städtische (Straßenbahnen) und allgemeine Nutzung (Personenverkehr, Intercity-Güterverkehr) unterteilt. Moderne Kompositionen haben wenig Ähnlichkeit mit ihren Vorgängern aus dem 19. Jahrhundert. Die Geschichte des Schienenverkehrs ist eine zwei Jahrhunderte lange Reise von der ersten Dampflokomotive im Jahr 1803 über Elektro- und Diesellokomotiven des frühen zwanzigsten Jahrhunderts bis hin zu und. Heute gibt es Ausrüstung für zivile und militärische Zwecke.

Die Geschichte der Entwicklung des Schienenverkehrs schloss die Namen von Ingenieuren und Mechanikern ab verschiedene Länder: (Schottland), (Frankreich), (England), (England), (Russland), (England), Rudolf Diesel (Deutschland), russische Ingenieure, Erfinder, viele andere.

Heute sind viele Länder durch ein Eisenbahnnetz verbunden. Mit dem Zug gelangen Sie in fast jeden europäischen Staat, die Perlen des Nahen Ostens. Das indochinesische Eisenbahnnetz verbindet Kambodscha, Malaysia, Thailand, Laos und Singapur. Züge verkehren in Nord- und Südamerika, Afrika, der Arabischen Halbinsel, Haiti, den Philippinen, Australien, Sri Lanka, Neuseeland, Madagaskar, Kuba, Fidschi, Jamaika und Japan. Und der Schienenverkehr schreitet stetig voran.

Da die Holzleinwand schnell verfiel, veranlasste dies die Erfinder dazu, auf haltbarere Materialien wie Eisen oder Gusseisen zurückzugreifen. Aber die Modernisierung endete nicht dort, aufgrund der häufigen Abfahrten von Waggons von der Strecke wurden eigenartige Kanten (Felgen) erfunden.

Die Idee, den Schienenverkehr zu schaffen, kam den Vertretern der Menschheit in der Antike in den Sinn. So gab es im antiken Griechenland einen sogenannten Diolk, das ist ein Steinweg, auf dem schwere Schiffe über die Landenge von Korinth gezogen wurden. Dann dienten tiefe Rinnen als Führungen, in denen mit Tierfett geschmierte Kufen platziert wurden.

Anfangs war die Bahnstrecke sehr breit. Dies lag daran, dass ein großer Radabstand als sicherer galt, da die Schmalspur lange Zeit als wesentlich anfälliger für Notfälle im Zusammenhang mit Entgleisungen und Überschlägen von Autos galt. Daher entstanden die ersten Schmalspurbahnen nur wenige Jahrzehnte nach dem Aufkommen der Breitspur-„Brüder“.

Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts existierte in den Weiten Russlands eine ziemlich beeindruckende Anzahl von Schmalspurbahnen. Grundsätzlich war die Zielausrichtung der Nutzung dieser Art von Gleisanlagen recht eng - schmalspurige Bahnen waren weit verbreitet für den Transport von Torf und Holz. In Zukunft werden diese Eisenbahnlinien die Grundlage für die Bildung von Schmalspurbahnen in unserem Land sein.

In Großbritannien gab es nicht wenige Menschen, die den Schienenverkehr für sehr zukunftsträchtig hielten, aber daneben gab es auch glühende Gegner des Eisenbahnbaus. Und als dann die Frage aufkam, eine neue Eisenbahnlinie zwischen Manchester und Liverpool zu bauen, gab es viele Gerüchte und Diskussionen darüber.

Auf dem Land in der Nähe der Stadt Darlington gab es eine Vielzahl von Kohleminen, von denen aus Kohle nach Stockton (eine Stadt an den Tees) geliefert wurde und von dort aus die Häfen der Nordsee erreichte. Diese Überfahrt wurde ursprünglich in von Pferden getriebenen Karren durchgeführt, was ziemlich dauerte große Menge Zeit und war sehr unproduktiv.

Im Laufe der Zeit wurde klar, dass der Transport von Personen und Gütern auf der Schiene zwei unvereinbare Dinge sind. So unterschiedlich, dass sie nicht nur verlangen verschiedene Arten Waggons im Zug, aber auch ganz unterschiedliche Lokomotiven. Während es für die Passagiere auf Laufruhe und hohe Geschwindigkeit ankommt, stehen im Güterverkehr Kraft und hohe Traktion im Vordergrund.

In den dreißiger Jahren des 19. Jahrhunderts gehörten riesige Ländereien auf dem Territorium der damaligen Provinz Perm einem Züchter namens Ivan Demidov. Dies waren Eisen- und Kupferhütten sowie Eisenfabriken und Bergwerke. Insgesamt arbeiteten etwa vierzigtausend Seelen von Leibeigenen für den Gutsbesitzer Demidov, einer von ihnen war Cherepanov Yefim.

England war der Geburtsort der ersten öffentlichen Eisenbahnlinie, und hier wurde ein solches Transportmittel wie die U-Bahn geboren. Für den Bau der U-Bahn gab es mehrere Voraussetzungen. Als wichtigster Grund wird die Tatsache angesehen, dass die Menschen in London bereits in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Bedeutung des Begriffs „Verkehrsstaus“ kennengelernt und gefühlt haben.

Es war einmal, dass die Newcomen-Dampfmaschine erfolgreich zum Pumpen von Wasser in Minen und Schiffsreparaturunternehmen eingesetzt wurde, was mehr als 50 Jahre dauerte. Gleichzeitig hatte diese gesamte Struktur beeindruckende Dimensionen und erforderte eine ständige Auffüllung der Kohlereserven. Zeitweise mussten bis zu 50 Pferde eingesetzt werden, um die Dampfmaschine mit Treibstoff zu versorgen. Im Allgemeinen deutete alles darauf hin, dass diese Einheit verbessert werden musste, die ganze Frage war nur, wer zuerst auf diese Idee kommen würde.

Diese vom Franzosen Nicolas-Jose Cugno erfundene Einheit war ein ziemlich großes Design. Drei Räder wurden an einer großen Plattform befestigt, die zum ersten Prototyp einer Dampflokomotive und eines Autos wurde, wobei das Vorderrad als Steuermann fungierte. Im Bereich des Vorderrades war außerdem ein Dampfkessel befestigt, daneben stand eine Zweizylinder-Dampfmaschine. Es gab auch einen Sitz für den Fahrer, und der "Körper" des Karrens war für den Transport von Militärfracht bestimmt.

Die Geschichte der modernen Dampflokomotiven ist untrennbar mit den ersten Experimenten zur Herstellung kompakter Dampfmaschinen verbunden. In diesem Fall erzielte Ende des 18. Jahrhunderts der berühmte englische Ingenieur James Watt große Erfolge. Seine Mechanismen wurden in vielen Industrien und zum Pumpen von Wasser aus Minen eingesetzt.

Viele glauben fälschlicherweise, dass es George Stephenson war, der als erster die moderne Dampflokomotive erfunden und entworfen hat. Dem ist jedoch nicht so, der englische Ingenieur trat als erster Mensch in die Weltgeschichte der Technik ein, dem es gelang, den unbestreitbaren Vorteil des Lokomotivtransports gegenüber der Pferdetraktion nachzuweisen.

Die Werke von Vater und Sohn Cherepanovs wurden zu einer leuchtenden Seite in der Geschichte nicht nur der russischen Technologie, sondern waren von großer Bedeutung für die gesamte aufstrebende Industrie des Lokomotivbaus. Und alles begann mit der Konstruktion von Dampfmaschinen, von denen die erste nur eine Leistung von 4 PS hatte. Eine Reise nach England, wo er Stephensons dampfende Idee mit eigenen Augen sehen konnte, hatte einen großen Einfluss auf den älteren Cherepanov, Yefim.

Die Schöpfer der ersten Mechanismen, die sich auf Schienen bewegten, waren sehr besorgt, dass die glatten Räder ihrer Einheiten zu rutschen beginnen und die Traktion mit den Eisenbahnschienen verlieren würden. Und obwohl zu diesem Zeitpunkt bereits die Trevithik-Dampflokomotive entworfen worden war, die erfolgreich Passagiere und Fracht transportierte, wurden die Experimente in dieser Richtung fortgesetzt.

Der erste Verbrennungsmotor zum Antrieb einer Lokomotive wurde vom deutschen Ingenieur Gottlieb Daimler konstruiert. Eine Demonstration eines neuen Bewegungsmechanismus wurde am 27. September 1887 durchgeführt. Mit eigenen Augen konnten Stuttgarter und Gäste der Stadt die Bewegung eines Triebwagens mit Schmalspurgetriebe beobachten, der von einem Zweizylinder-Verbrennungsmotor angetrieben wurde.

Lokomotivenhersteller haben lange Zeit miteinander konkurriert und zusammengearbeitet, um das optimale Design und Layout von Lokomotiven zu bestimmen. In den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts wurde in der jungen Sowjetrepublik daran gearbeitet, zwei Fahrzeuge gleichzeitig für den Güter- und Personentransport zu schaffen. Dies waren die Diesellokomotiven von Gakkel und Lomonosov.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs begannen viele Industriegiganten, sich allmählich auf friedliche Produkte umzuorientieren. Derzeit verdrängt die wirtschaftlich rentablere Dieseltraktion die Dampflokomotivtraktion an allen Fronten. In den Vereinigten Staaten von Amerika nimmt General Motors die führende Position im Bereich des Diesellokomotivenbaus ein. Zusammen mit einem anderen Tech-Monster, General Electric, ist dieser nordamerikanische Hersteller noch heute eines der Aushängeschilder der Branche.

Bevor sich die Hauptaufmerksamkeit der russischen Diesellokomotivenindustrie auf die Umsetzung der Ideen von Yakov Gakkel und Yuri Lomonosov konzentrierte, wurden viele Projekte in der wissenschaftlichen Gemeinschaft geprüft. Einige der Entwicklungen wurden zu Prototypen, andere blieben auf dem Papier, heute erinnert sich die Geschichte an beide.

Idee der Verwendung elektrische Energie Maschinen anzutreiben, die mechanische Arbeit verrichten, ist vor langer Zeit erschienen. So konstruierte der Forscher Jacobi bereits 1834 einen Elektromotor mit rotierendem Anker, später hatten seine Entwicklungen großen Einfluss auf die Entwicklung der Ideen der elektrischen Traktion.

Auch die Wagen, die das Russische Reich im Ausland erwarb, mussten noch umgebaut und den örtlichen Gegebenheiten angepasst werden. Schließlich waren die Waggons für Fahrten im Ausland bestimmt kurze Distanzen mit häufigen Stopps und Einsatz auf dem Territorium von Ländern, in denen das Klima deutlich milder war als in Russland.

Sogar während des Baus der allerersten öffentlichen Eisenbahn, die zwischen Manchester und Liverpool verlegt wurde, sprachen einige Missetäter über den Projektleiter George Stephenson, dass er mit all diesen Konstruktionen nur begonnen habe, um praktische Verwendung für Dampflokomotiven zu finden, die bei Stephensons persönlichem Dampf hergestellt wurden Lokomotivfabrik.