Informacion rreth transportit hekurudhor. Vlera e transportit hekurudhor.Treguesit kryesorë të punës së hekurudhave. Strategjitë e zhvillimit për hekurudhat ruse

Deri më sot, pothuajse një milion kilometra linja hekurudhore janë vendosur në territorin e vendeve kryesore të botës. Janë bërë përmirësime të shumta transporti hekurudhor: nga trenat me energji elektrike deri tek trenat që lëvizin në një jastëk magnetik pa prekur shinat.

Disa shpikje kanë hyrë fort në jetën tonë, ndërsa të tjera kanë mbetur në nivelin e planeve. Për shembull, zhvillimi i lokomotivave që do të punonin me energji bërthamore, por për shkak të rrezikut të lartë mjedisor dhe kostove të larta financiare, ato nuk u ndërtuan kurrë.

Tani hekurudha e parë në botë po zhvillohet për një tren graviteti, i cili do të lëvizë për shkak të inercisë dhe

Transporti hekurudhor ka një potencial të madh. Gjithnjë e më shumë po shpikin mënyra të reja të udhëtimit me hekurudhë, pavarësisht se gjithçka në këtë zonë duket se është shpikur kohë më parë.

Origjina e transportit hekurudhor

Hekurudhat e para filluan të shfaqen në mesin e shekullit të 16-të në të gjithë Evropën. Ai nuk mund të quhej plotësisht transport hekurudhor. Karrocat e tërhequra nga kuajt vrapuan përgjatë shinave.

Në thelb, rrugë të tilla u përdorën në zhvillimin e gurit, në miniera dhe miniera. Ato ishin prej druri dhe kuajt mund të mbanin shumë më tepër peshë se në një rrugë të zakonshme.

Por binarët e tillë hekurudhor kishin një pengesë të rëndësishme: ato u konsumuan shpejt dhe vagonët u larguan nga shinat. Për të zvogëluar konsumin e drurit, ata filluan të përdorin shirita prej gize ose hekuri për përforcim.

Hekurudhat e para, binarët e të cilave ishin bërë tërësisht prej gize, filluan të përdoren vetëm në shekullin e 18-të.

Hekurudha e parë publike

Hekurudha e parë në botë për pasagjerë u ndërtua në Angli më 27 tetor 1825. Ai lidhte qytetet e Stockton dhe Darlington dhe fillimisht ishte menduar të transportonte qymyr nga minierat në portin e Stockon.

Projekti hekurudhor u krye nga inxhinieri George Stephenson, i cili tashmë kishte përvojë në operimin dhe menaxhimin e hekurudhave në Keelingworth. Për të filluar ndërtimin e rrugës, u desh të priste miratimin e Kuvendit për katër vjet. Risia pati shumë kundërshtarë. Pronarët e kuajve nuk donin të humbnin të ardhurat e tyre.

Treni i parë që transportonte pasagjerë u shndërrua nga karrocat e qymyrit. Dhe në 1833, për transportin e shpejtë të qymyrit, rruga u përfundua për në Middlesbrough.

Në vitin 1863, rruga u bë pjesë e Hekurudhës Verilindore, e cila është në funksion edhe sot.

hekurudhë nëntokësore

Hekurudha e parë nëntokësore në botë ishte një përparim në këtë fushë Transporti publik. Britanikët e ndërtuan atë të parët. Nevoja për metro u shfaq në një kohë kur londinezët ishin njohur plotësisht me bllokimet e trafikut.

Në gjysmën e parë të shekullit të 19-të, në rrugët qendrore të qytetit u ngritën tufa karrocash të ndryshme. Prandaj, ata vendosën të "shkarkojnë" flukset e trafikut duke krijuar një tunel nën tokë.

Projekti i tunelit nëntokësor të Londrës u shpik nga francezi Marc Izambard Brunel, i cili jetonte në MB.

Tuneli u përfundua në 1843. Në fillim u përdor vetëm si një por më vonë lindi ideja e metrosë. Dhe më 10 janar 1893 u bë hapja madhështore e hekurudhës së parë nëntokësore.

Ai përdorte tërheqje lokomotivë, dhe gjatësia e shinave ishte vetëm 3.6 kilometra. Numri mesatar i pasagjerëve të transportuar ishte 26 mijë persona.

Në 1890, trenat u modifikuan dhe ata filluan të lëvizin jo me avull, por me energji elektrike.

hekurudhë magnetike

Hekurudha e parë në botë, mbi të cilën lëviznin trenat, u patentua në vitin 1902 nga gjermani Alfred Seiden. Përpjekje për ndërtim u bënë në shumë vende, por e para u prezantua në Ekspozitën Ndërkombëtare të Transportit në Berlin në 1979. Ajo punoi vetëm tre muaj.

Trenat në një hekurudhë magnetike lëvizin pa prekur shinat dhe forca e vetme frenuese për trenin është forca e tërheqjes aerodinamike.

Sot, ata nuk mund të konkurrojnë me hekurudhën dhe metronë, sepse, megjithë shpejtësinë e lartë të lëvizjes dhe zhurmën (disa trena mund të arrijnë shpejtësi deri në 500 km / orë), ata kanë një numër të metash të rëndësishme.

Së pari do të kërkohen investime të mëdha financiare për krijimin dhe mirëmbajtjen e rrugëve magnetike. Së dyti, trenat maglev. Së treti, shkakton dëm të madh mjedisi. Dhe së katërti, hekurudha magnetike ka një infrastrukturë shumë komplekse binarësh.

Në shumë vende, përfshirë Bashkimin Sovjetik, ata planifikuan të krijonin rrugë të tilla, por më vonë e braktisën këtë ide.

Hekurudhat në Rusi

Për herë të parë në Rusi, paraardhësit e hekurudhave të plota u përdorën në Altai në 1755 - këto ishin shina prej druri në miniera.

Në 1788, në Petrozavodsk u ndërtua hekurudha e parë për nevojat e fabrikës. Dhe për trafiku i pasagjerëve në 1837 u shfaq hekurudha Shën Petersburg - Tsarskoye Selo. Ishin trena me avull.

Më vonë, në vitin 1909, hekurudha Tsarskoye Selo u bë pjesë e Linjës Perandorake, e cila lidhte Tsarskoe Selo me të gjitha linjat e hekurudhës së Shën Petersburgut.

Transporti luan një rol të madh dhe të rëndësishëm në sistemin e prodhimit shoqëror. Sistemi i transportit është një kompleks kompleks i rrugëve të ndryshme të degëzuara të komunikimit, të ndarë me kusht në dy lloje: kryesore dhe brenda prodhimit. Transporti hekurudhor është padyshim lidhja kryesore në sistemin e transportit dhe zë vendin e parë midis llojeve të tjera të transportit të pasagjerëve dhe mallrave.

Transporti hekurudhor në Federata Ruse eshte nje pjesë integrale Sistemi i unifikuar i transportit të Federatës Ruse. Transporti hekurudhor është një nga sektorët bazë më të rëndësishëm të ekonomisë. Ai luan një rol kyç në sigurimin e nevojave të popullsisë dhe në lëvizjen e produkteve. aktivitet ekonomik ndërmarrjeve. Duke pasur parasysh hapësirat e mëdha të Rusisë, hekurudhat janë garantuesi i zhvillimit ekonomik dhe social të vendit, reformave ekonomike, forcimit të integritetit administrativ dhe politik dhe funksionimit normal të kompleksit kompleks ekonomik të Rusisë.

Rëndësia kryesore e transportit hekurudhor është për shkak të dy faktorëve: avantazheve teknike dhe ekonomike ndaj shumicës së mënyrave të tjera të transportit dhe koincidencës së drejtimit dhe kapacitetit të transportit kryesor dhe marrëdhënieve ekonomike ndër-rajonale dhe ndërshtetërore të Rusisë me konfigurimin, qarkullimin dhe kapaciteti mbajtës i linjave hekurudhore (ndryshe nga transporti lumor dhe detar). Kjo edhe për shkak të veçorive gjeografike të vendit tonë. Gjatësia e hekurudhave në Rusi (87 mijë km.) është më e vogël se në SHBA dhe Kanada, por puna e kryer prej tyre është më e madhe se në vendet e tjera të botës. Detyra kryesore e hekurudhave ruse është të sigurojë lidhje të besueshme transporti midis pjesës evropiane të vendit dhe rajoneve të saj lindore.

Hekurudha është lidhja kryesore ekonomike në strukturën sektoriale të transportit hekurudhor. Funksionet e tij përfshijnë zhvillimin e detyrave të planifikuara për aktivitetet e transportit, si dhe financimin dhe zhvillimin e bazës materiale dhe teknike të shoqatave të prodhimit të industrisë në mënyrë që të plotësojë në mënyrë cilësore nevojat për transportin e mallrave dhe pasagjerëve, të përmirësojë efikasitetin e punës së transportit. bazuar në përditësimin e pajisjeve dhe reduktimin e burimeve materiale, të punës dhe financiare.

Efikasiteti dhe funksionimi ekonomik dhe teknologjik i industrive varet nga puna e koordinuar e transportit hekurudhor. Bujqësia, aktivitete të të gjitha strukturave me forma të ndryshme pronësie. Në fund të fundit, transporti siguron qëndrueshmërinë dhe vitalitetin e shoqërisë, shtetit dhe marrëdhënieve të tij ekonomike dhe ndërveprimit me transportin dhe ekonominë kombëtare të vendeve të jashtme të afërta dhe të largëta.

Rrjeti hekurudhor i Rusisë është i ndarë në gjatësi të konsiderueshme dhe në të njëjtën kohë seksione të ndërlidhura - 19 hekurudha, të cilat, nga ana tjetër, përbëhen nga degë. Moska është kryqëzimi më i madh hekurudhor në vend. Në pjesën evropiane të Rusisë, linjat e fuqishme hekurudhore me pajisje të larta teknike ndryshojnë nga Moska, të cilat përbëjnë "skeletin kryesor të transportit".

Në veri të Moskës, autostrada të tilla janë: Moskë - Vologda - Arkhangelsk; Moskë - Shën Petersburg - Murmansk; Moskë - Arkhangelsk me një degë nga Konosh në Vorkuta - Labytnangi, si dhe Konosha - Kotlos - Vorkuta. Në jug të Moskës, linjat hekurudhore më të rëndësishme janë: Moskë - Voronezh - Rostov - në - Don - Armavir. Në lindje të Moskës shtrihen autostrada: Moskë-Jaroslavl-Kirov-Perm-Yekaterinburg; Moskë - Samara - Ufa - Chelyabinsk; Moskë - Saratov - Sol - Iletsk. Brenda Siberia Perëndimore dhe pjesët Siberia Lindore Mbizotërojnë autostradat gjeografike: Chelyabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Khabarovsk - Vladivostok. Nga Samara - Kinel - Orenburg - dega kalon në shtetet e pavarura të Kazakistanit, Uzbekistanit, Kirgistanit, Taxhikistanit, Turkmenistanit. Në jug, autostrada kalon përmes Armavir-Tuapse dhe më tej në shtetet e pavarura Transkaukaziane.

Transporti hekurudhor karakterizohet nga një rritje e vazhdueshme e trafikut të mallrave dhe pasagjerëve, gjë që reflekton në masë të madhe zgjerimin e rrjetit hekurudhor. Në strukturën e transportit hekurudhor, transporti i mallrave. Gama e mallrave të transportuara me hekurudhë përfshin disa mijëra artikuj. Transporti hekurudhor përbën 37% të qarkullimit të mallrave të vendit.

Per krahasim:

Transporti i gazsjellësit 24.0%

Transporti detar 2.3%

Transporti ujor i brendshëm 5.9%

Transporti rrugor 30.5%

Transporti ajror 0.3%

Në shumë tregues të pajisjeve teknike, hekurudhat ruse nuk janë inferiore, dhe në disa aspekte ato janë superiore ndaj hekurudhave të vendeve të tjera. Transporti hekurudhor luan një rol jashtëzakonisht të rëndësishëm në sigurimin e zgjerimit të marrëdhënieve ekonomike të jashtme të vendit tonë.

Tendencat aktuale në tregtinë botërore, rritja e ekonomisë së vendit dhe hyrja aktive e Rusisë në tregjet botërore paracaktuan ritmet e larta të rritjes së marrëdhënieve të jashtme ekonomike të Rusisë me vendet e huaja dhe rritën rolin e transportit hekurudhor në ofrimin e tyre.

Nga vëllimi i përgjithshëm i transportit të mallrave të eksportit nga të gjitha llojet e transportit, transporti hekurudhor zë rreth 40%, dhe importi - 70%. Në të njëjtën kohë, transporti i mallrave të eksportit në trafikun hekurudhor të drejtpërdrejtë është 60% e vëllimit të tyre total të kryer me hekurudhë, dhe në transportin e përzier hekurudhor-ujor - 90%.

Nga vëllimi i përgjithshëm, 125.3 milion ton mallra eksporti dhe 7.7 milion ton ngarkesa importi u transportuan përmes porteve ruse me hekurudhë në vitin 2003, përmes porteve të Balltikut dhe Ukrainës, përkatësisht, 83.8 milion ton dhe 2.1 milion ton, në komunikim të drejtpërdrejtë. 97.9 milion ton dhe 08.3 milion ton.

Vëllimi i transportit të mallrave të tregtisë së jashtme në kontejnerë është rritur ndjeshëm. Në vitin 2003 janë transportuar 241.7 mijë TEU për eksport dhe 173.8 mijë TEU për import.

AT vitet e fundit janë marrë masa për rritjen e transportit të mallrave në kontejnerë, deri në vitin 2010 do të rriten në 32 milionë tonë, d.m.th. do të rritet me më shumë se 2 herë. Treguesit kryesorë të punës së transportit hekurudhor janë: plotësimi i nevojave të ekonomisë kombëtare në transport për një periudhë të caktuar kohore, respektimi i kushteve të dorëzimit të mallrave, qarkullimi i makinave, shpejtësia sektoriale dhe teknike, koeficienti i shpejtësisë seksionale, mesatarja. koha boshe e një makine nën një operacion ngarkese.

Në transport, treguesit më të rëndësishëm janë edhe respektimi i orarit dhe orarit, zbatimi i planit të transportit të pasagjerëve. Orari i trafikut është baza për organizimin e lëvizjes së trenave, ai bashkon aktivitetet e të gjitha departamenteve dhe shpreh planin për punën operative të hekurudhave. Orari i trenave është një ligj i pandryshueshëm për punonjësit e hekurudhave, përmbushja e të cilit është një nga treguesit më të rëndësishëm cilësor të punës së hekurudhave. Orari i trenave duhet të sigurojë: plotësimin e nevojave për transportin e udhëtarëve dhe mallrave; siguria e trafikut të trenave; përdorimi më efikas i kapacitetit xhiro dhe mbajtës të seksioneve dhe kapacitetit përpunues të stacioneve; përdorimi racional i mjeteve lëvizëse.

Treguesit sasiorë dhe cilësorë të punës së hekurudhave janë të rëndësishëm për të kuptuar rolin e tyre dhe për të zhvilluar një strategji optimale zhvillimi. Ato janë gjithashtu të rëndësishme për një kuptim korrekt dhe të paanshëm të vendit të transportit hekurudhor në sistemin e përgjithshëm të transportit, dhe në veçanti marrëdhëniet ndërmjet transportit hekurudhor dhe atij rrugor.

Procesi i transportit në transportin hekurudhor rregullohet me Ligjin Federal të miratuar "Karta e Transportit Hekurudhor të Federatës Ruse" të datës 10 janar 2003.

Fushëveprimi i Kartës së Transportit Hekurudhor shtrihet në marrëdhëniet: që lindin midis transportuesve, pasagjerëve, dërguesve (dërguesve), marrësve (përfituesve), pronarëve të infrastrukturës së transportit hekurudhor publik, pronarëve të hekurudhave jopublike, individëve të tjerë dhe personave juridikë gjatë përdorimit. shërbimet e përdorimit të transportit publik hekurudhor dhe transportit hekurudhor jopublik, si dhe përcakton të drejtat, detyrat dhe përgjegjësitë e tyre. Menaxhimi i procesit të transportit në transportin hekurudhor kryhet në mënyrë qendrore dhe është në kompetencën e organit federal. pushteti ekzekutiv në fushën e transportit hekurudhor.

Zgjedhja e një mënyre efektive transporti në një mjedis konkurrues bëhet në bazë të llogaritjeve teknike dhe ekonomike, duke marrë parasysh kërkesat specifike të tregut për transport. Kur përdorni transportin hekurudhor, është e nevojshme të merren parasysh veçoritë dhe avantazhet e mëposhtme të karakteristikave teknike dhe ekonomike.

Avantazhi i transportit hekurudhor është:

1) Pavarësia nga kushtet natyrore(ndërtimi i hekurudhave pothuajse në çdo territor, aftësia për të kryer transport ritmik në të gjitha stinët, ndryshe nga transporti lumor). Teknologjia moderne bën të mundur ndërtimin e hekurudhave në çdo zonë, por ndërtimi dhe funksionimi i rrugëve në male është shumë më i shtrenjtë se në fusha. Rreth 70% e hekurudhave në vend kanë ashensorë nga 6 në 10%. Ngritje të mëdha - nga 12 në 17% - në rrugët kryesore gjenden në Urale (veçanërisht në linjën Perm - Chusovskaya - Yekaterinburg), në Transbaikalia dhe në Lindjen e Largët. Bina e drejtë dhe profili i sheshtë i linjës hekurudhore janë efikase nga pikëpamja operative. Megjithatë, kur hartohet një rrugë, shtegu shpesh zgjatet për t'u afruar qytete të mëdha dhe qendrat industriale të vendosura larg vijës së drejtë. Kur zgjidhni një rrugë hekurudhore, merret parasysh mundësia e rrëshqitjeve dhe rrëshqitjeve të dheut. Kushtet e pafavorshme klimatike vështirësojnë ndërtimin dhe funksionimin e rrugëve.

2) Efikasiteti i transportit hekurudhor bëhet edhe më i dukshëm nëse marrim parasysh avantazhe të tilla si shpejtësia e lartë e trafikut të makinave rrotulluese, shkathtësia, aftësia për të zotëruar flukset e ngarkesave të pothuajse çdo kapaciteti (deri në 75-80 milion ton në vit në një drejtim), d.m.th. kapacitet i lartë xhiro dhe mbajtës, i vlerësuar në dhjetëra miliona tonë mallra dhe miliona pasagjerë në vit në çdo drejtim.

3) Transporti hekurudhor ofron mundësinë e dërgimit relativisht të shpejtë të mallrave në distanca të gjata.

4) Transporti hekurudhor bën të mundur krijimin e një lidhjeje të përshtatshme të drejtpërdrejtë midis ndërmarrjeve të mëdha, gjë që zvogëlon numrin e transportit të shtrenjtë të mallrave.

5) Manovrim i lartë në përdorimin e mjeteve lëvizëse (mundësia e rregullimit të flotës së makinave, ndryshimi i drejtimit të fluksit të ngarkesave, etj.).

6) Rregullsia e transportit.

7) Mundësia e organizimit efikas të operacioneve të ngarkim-shkarkimit.

8) Një avantazh i rëndësishëm i transportit hekurudhor është kostoja relativisht e ulët e transportit të mallrave. Nga faktorët që ndikojnë në koston e transportit të mallrave me hekurudhë, veçohen:

a) drejtimi i transportit;

b) vendosja e qarkullimit të ngarkesave (dendësia e ngarkesës për 1 km trase);

c) pajisjet teknike të linjës (numri i binarëve, madhësia e ashensorit, lloji i tërheqjes - me avull, naftë, elektrike);

d) vendndodhjen e linjës;

c) koha e vitit.

Të gjithë këta faktorë varen nga kushtet ekonomike dhe gjeografike. Veçoritë ekonomike dhe gjeografike të rajoneve, të cilat përcaktojnë llojet e mallrave, drejtimin dhe madhësinë e eksportit ose importit të tyre, përcaktojnë lidhjet e transportit.

9) Disponueshmëria e zbritjeve.

Disavantazhet e transportit hekurudhor përfshijnë:

1) një numër i kufizuar transportuesish.

2) mundësi e ulët e dorëzimit në pikat e konsumit, d.m.th. në mungesë të rrugëve hyrëse, transporti hekurudhor duhet të plotësohet me transport rrugor.

3) një nevojë e madhe për investime kapitale dhe burime të punës. Prandaj, duke marrë parasysh investimet e mëdha kapitale në ndërtimin e hekurudhave, është më efektive përdorimi i tyre me një përqendrim të konsiderueshëm të fluksit të mallrave dhe pasagjerëve.

4) përveç kësaj, transporti hekurudhor është një konsumator kryesor i metalit (kërkohen 130-200 ton metal për 1 km të linjës kryesore, pa llogaritur mjetet lëvizëse).

Treguesit specifikë sasiorë dhe cilësorë të punës së hekurudhave përfshijnë tregues të vëllimit të transportit të mallrave me hekurudhë sipas llojit të mesazhit: import, eksport, transit dhe mesazhe lokale.

Transporti është një tregues që përcakton vëllimin e prodhimit të transportit. Transportet shpërndahen sipas llojeve të mesazheve:

1) komunikacioni lokal - transporti ndërmjet stacioneve brenda rrugës;

2) eksport - dërgimi i mallrave në rrugë të tjera (përcaktuar si diferencë ndërmjet nisjes dhe trafikut lokal);

3) importi - ardhja e mallrave nga rrugët e tjera (përkufizohet si dallimi ndërmjet mbërritjes dhe trafikut lokal);

4) transit - transporti i mallrave të marra nga rrugët e tjera dhe vijimi përmes kësaj rruge në rrugë të tjera. Tranziti mund të përcaktohet në disa mënyra: pranimi minus importi, ose dërgesa minus eksporti, ose trafiku total minus llojet e tjera të trafikut (import, eksport, lokal).

Transporti për import, eksport dhe transit quhet transport në komunikacion direkt. Dy ose më shumë rrugë janë të përfshira në zbatimin e tyre. Planifikimi i transportit sipas llojit të komunikimit është i nevojshëm për llogaritjen e saktë të xhiros së vagonëve, si dhe kostot operative dhe të ardhurat e rrugës, sepse rruga nuk kryen të njëjtin numër operacionesh në lidhje me transportin e mallrave në mesazhe të ndryshme. .

Kur hartoni një plan transporti, tregues të tillë sasiorë dhe cilësorë si:

kilometrazhi i vagonëve të ngarkuar;

Vazhdo vagonash bosh. Lëvizja e zbrazët e vagonëve varet nga shpërndarja e forcave prodhuese në të gjithë vendin, veçanërisht nga zonat e ngarkim-shkarkimit, nga lëvizja e pabarabartë në drejtime, nga lloji i ngarkesës dhe nga specializimi i flotës së vagonëve. Ulja e përqindjes së vrapimeve boshe redukton kilometrazhin e mjeteve lëvizëse, si dhe punën në bruto ton-kilometra për njësi transporti. Rrjedhimisht, janë arritur kursime në mirëmbajtjen e ekuipazheve të lokomotivave, karburantin, energjinë elektrike, mirëmbajtjen dhe riparimin e makinave dhe lokomotivave, zvogëlohen investimet e nevojshme kapitale në mjetet lëvizëse dhe zhvillimi i rrjetit;

Orë vagoni;

kilometrazhi i trenave të ngarkuar, kilometrazhi i trenave bosh, kilometrazhi total i lokomotivave, orët e lokomotivës, qarkullimi bruto i mallrave janë të gjithë tregues sasiorë. Treguesit sasiorë të punës së mjeteve lëvizëse përdoren gjatë llogaritjes së nevojës për flota makinash dhe lokomotivash.

Treguesit e cilësisë janë:

Koeficienti i qarkullimit bosh të vagonëve (për të reduktuar koeficientin e lëvizjes së zbrazët, është e nevojshme të përdoret ngarkimi i vagonëve bosh në të njëjtin drejtim si vagonët bosh për të ndjekur në masën maksimale të mundshme.);

Raporti i ekzekutimit të zbrazët ndaj ekzekutimit të ngarkuar;

Ngarkesa dinamike e një vagoni të ngarkuar ose bosh (ngarkesa dinamike varet nga struktura e qarkullimit të mallrave, flota e vagonëve, si dhe nga distanca e përshkuar nga vagonët me ngarkesa të vogla dhe të mëdha). Ulja e ngarkesës mesatare dinamike ndikon negativisht në funksionimin e rrugës. Kjo çon në faktin se përdoren më shumë vagona të flotës së punës, pra më shumë kosto riparimi, Mirëmbajtja. Për të rritur ngarkesën mesatare dinamike dhe, si rezultat, për të ulur kostot, është e nevojshme të përdoren vagonët me ngarkesën maksimale të lejueshme, gjë që bën të mundur kryerjen e transportit me një flotë minimale operative vagonësh;

kilometrazhi mesatar ditor i një vagoni, produktiviteti mesatar ditor i një vagoni. Zvogëlimi i produktivitetit mesatar ditor të një makine mallrash në punë ndikon negativisht në funksionimin e rrugës. Për të rritur produktivitetin e vagonëve, është e nevojshme, nga njëra anë, të zvogëlohet koha e ndërprerjes, të rritet shpejtësia e lëvizjes së vagonëve dhe, nga ana tjetër, të përmirësohet përdorimi i kapacitetit të tij mbajtës. Për më tepër, masat për rritjen e produktivitetit të makinave duhet të korrespondojnë me efikasitetin ekonomik të punës së ekipeve të transportit;

Raporti i kilometrazhit ndihmës ndaj plumbit dhe kilometrazhi linear i një lokomotivëje, masa mesatare bruto dhe neto e trenit, kilometrazhi mesatar ditor i lokomotivës, performanca e lokomotivës.

Treguesit cilësorë karakterizojnë shkallën e përdorimit të mjeteve lëvizëse për sa i përket kapacitetit mbajtës, fuqisë, kohës dhe sasisë së punës së kryer për njësi të kohës.

Vlera e treguesve të cilësisë varet nga pajisjet teknike të hekurudhave dhe ndërmarrjeve të tyre, përdorimi i teknologjisë së avancuar, niveli i organizimit të transportit, operacionet e manovrimit dhe ngarkim-shkarkimit dhe faktorë të tjerë.

Qëllimi, shtrirja, avantazhet, disavantazhet e hekurudhës

Transporti hekurudhor (RT) është një lloj transporti tokësor i krijuar për të transportuar pasagjerë dhe mallra përgjatë linjave hekurudhore. Ai është një kompleks i vetëm teknologjik i ndërmarrjeve dhe institucioneve lineare për qëllime industriale, personeli dhe sociale dhe është pjesë e sistemit të unifikuar të transportit të vendit.

Llojet e transportit hekurudhor:

kryesore përdorim i përgjithshëm (në Ukrainë është në varësi të Ministrisë së Transportit dhe Lidhjeve dhe është kryesori për sa i përket trafikut),

intracity hekurudha publike - metro, tramvaj (në Ukrainë është në varësi të Ministrisë së Shërbimeve Publike),

industriale jo për përdorim të përgjithshëm (transport hekurudhor i ndërmarrjeve industriale dhe organizatave shtetërore dhe forma të tjera të pronësisë),

ushtarake jo për përdorim të përgjithshëm (në varësi të Ministrisë së Mbrojtjes).

Secila prej tyre ka rrjetin e vet hekurudhor (matër i gjerë, i ngushtë), infrastrukturën e vet, mjetet e veta lëvizëse dhe strukturat e veta menaxhuese.

Transporti hekurudhor është shumë i gjithanshëm. Lloje te ndryshme mjetet lëvizëse dhe vagonët e mallrave bëjnë të mundur transportin e ngarkesave krejtësisht të ndryshme, duke përfshirë ato që prishen dhe të rrezikshme, që kërkojnë kushte të veçanta transporti. Funksionim i lartë, nivel i lartë sigurie, kosto e ulët e transportit (veçanërisht në distanca të gjata) dhe pavarësi nga kushtet e motit, stinët ose koha e ditës-- kryesore Përfitimet hekurudhor transporti mbi mënyrat e tjera të transportit.

Në kushtet moderne të marrëdhënieve të tregut, transporti hekurudhor është shumë konkurrues në krahasim me mënyrat e tjera të transportit për shkak të ekonomisë, shkathtësisë dhe avantazheve të tjera të përmendura më sipër. Për këto arsye, ato mbeten ende më të zakonshmet në fushën e transportit të pasagjerëve dhe mallrave.

Si çdo mënyrë transporti, dërgimi i udhëtarëve dhe mallrave me hekurudhë ka të vetin kufizimet . Së pari, jo të gjitha vendbanimet dhe objektet e tjera kanë shina hekurudhore. Në këtë rast, kërkohet që fillimisht të organizohet dorëzimi i mallrave me hekurudhë, pastaj të ringarkohet në një rrugë ose një lloj tjetër transporti dhe të transportohet ngarkesa në destinacionin e saj. Një skemë e tillë dërgimi rrit koston totale të transportit. Përveç kësaj, gjatë organizimit të transportit hekurudhor, ato janë joracionale për distanca të shkurtra, dhe për distanca të gjata, kërkohet planifikim i qartë i lidhjeve të transportit dhe rrugëve në hekurudhë. Për shkak të diametrit të ndryshëm në kufijtë me vendet e tjera (në Ukrainë - në kufirin perëndimor), nevojiten mjete teknike shtesë dhe kohë joproduktive të mjeteve lëvizëse gjatë zëvendësimit të karrocës së tyre ose gjatë ringarkimit. Shpejtësitë hekurudhore nën shpejtësitë e transportit ajror, afërsisht të njëjta ose më të larta se shpejtësitë e transportit me motor dhe transportit me tubacione, por dukshëm më të larta se shpejtësitë e transportit ujor (lumor dhe detar).

Infrastruktura e transportit luan një nga rolet kryesore në forcimin dhe ruajtjen e ekonomisë shtetërore. Falë zhvillimit të transportit hekurudhor në Rusi, i cili transporton ngarkesa të mëdha dhe shumëtonëshe, sigurohet funksionimi i plotë i të gjithë sektorëve të ekonomisë kombëtare, furnizimi i rajoneve dhe ndërmarrjeve industriale. Transporti hekurudhor ka një rëndësi të madhe për garantimin e sigurisë dhe integritetit ekonomik të vendit.

Hekurudhat Ruse

Sot, Hekurudhat Ruse janë një sistem transporti gjithëpërfshirës me mijëra pasagjerë dhe mallra. Treguesit aktualë të pajisjeve teknike dëshmojnë për perspektivat reale për zhvillimin e transportit hekurudhor në Rusi. Mund të përshkruhet shkurtimisht duke përdorur të dhënat e mëposhtme:

gjatësia operacionale - më shumë se 90 mijë km;
gjatësia totale e linjave me dy pista është më shumë se 40 mijë km;
linjat e elektrizuara - rreth 40 mijë km;
gjatësia e rrugëve kryesore është 126.3 mijë km.

Aksionet hekurudhore dhe objektet e brendshme hekurudhore lejojnë transportin e mallrave në trena me peshë 10-12 mijë tonë.

Rrjeti i transportit hekurudhor zë një pozitë udhëheqëse midis të gjitha llojeve të transportit. Përkundër faktit se gjatë dekadave të fundit, trafiku i autobusëve dhe ajror është zhvilluar intensivisht, Hekurudhat Ruse mbeten mjeti kryesor për të siguruar lëvizjen masive të mallrave dhe pasagjerëve brenda dhe jashtë vendit.

Binarët e parë hekurudhor

Historia e zhvillimit të transportit hekurudhor në Rusi daton në mesin e shekullit të 16-të. Analogët e parë të hekurudhave moderne u ngritën në territorin e guroreve të gurit dhe rërës, në gërmimet e minierave dhe minierat e qymyrit. Pastaj rruga ishte një shtrat shtrirë i bërë me trarë druri. Në shtigje të tilla, kuajt mund të mbanin ngarkesa më të rënda sesa në rrugët e zakonshme të fshatit. Hekurat u konsumuan shpejt, duke bërë që vagonët shpesh të devijonin. Në mënyrë që shtretërit prej druri të shërbenin më gjatë, ata filluan të forcohen me hekur, dhe në shekullin e 18-të me çarçafë gize. Për të parandaluar konvergjencën e vagonëve nga binarët ndihmuan buzët në shtretër.

Pra, në Petrozavodsk në 1778 u ndërtua një hekurudhë prej gize, gjatësia e së cilës ishte 160 m. Në atë kohë, matësit ishin ndërtuar shumë më të ngushtë se ato moderne (jo më shumë se 80 cm), dhe vetë hekurudha ishte këndore. .

Periudha e zhvillimit të transportit hekurudhor në Rusi në gjysmën e parë të shekullit të 19-të karakterizohet me një ritëm më intensiv. 30 vjet pas ndërtimit të shtegut të parë prej gize 160 metra, u shfaq një rrugë prej gize prej dy kilometrash me kuaj. Një hap i rëndësishëm në historinë e zhvillimit të transportit hekurudhor në Rusi ndodhi në periudhën nga e dyta gjysma e XIX deri në fillim të shekullit të 20-të.

Pra, në vitin 1913, kilometrazhi i rrjetit hekurudhor brenda kufijve aktualë të vendit arriti në gati 72 mijë km. Në të njëjtën kohë, shtigjet u vendosën në mënyrë të rastësishme dhe të pabarabartë. Pjesa mbizotëruese e rrugëve ishte në pjesën evropiane të Rusisë. Flota e lokomotivave përbëhej nga lokomotiva me avull me fuqi të ulët (500-600 kf), dhe makinat e mallrave me dy boshte kishin një kapacitet mesatar ngarkese prej 15 ton.

Strategjitë e zhvillimit për hekurudhat ruse

Në vitin 2008, qeveria miratoi një koncept për përmirësimin e infrastrukturës hekurudhore deri në vitin 2030. Strategjia për zhvillimin e transportit hekurudhor në Rusi përmban një përshkrim të një sërë masash të planifikuara për krijimin dhe përmirësimin e rrugëve hekurudhore, përmirësimin ekzistues dhe miratimin e kërkesave të reja për mjetet lëvizëse.

Ky program është i ndarë në dy faza. E para u krye midis 2008 dhe 2015, e dyta u lançua në 2016. Zhvillimi i transportit hekurudhor në Rusi bazohet në parimet e rritjes së burimeve dhe potencialit të lëndëve të para të industrisë dhe futjes së inovacionit. teknologjive moderne. Strategjia aktuale nënkupton ndërtimin e më shumë se 20 mijë km rrugë deri në vitin 2030.

Deri më sot, ndërtimi i hekurudhave tashmë ka përfunduar me mesazhe:

Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (rreth 850 km i gjatë);
Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (gjatësia totale e shinave është rreth 750 km);
Kyzyl - Kuragino (460 km);
Tommot - Yakutsk, duke përfshirë një seksion në bregun e majtë të Lena (550 km).

Nëse realizohen aktivitetet e planifikuara për ndërtimin dhe vënien në punë të hekurudhave, gjatësia totale e binarëve deri në fund të afatit do të rritet me 20-25%. Dokumenti që përcakton rolin e perspektivave për zhvillimin e transportit hekurudhor në Rusi përqendrohet në rëndësinë e këtij sistemi të trafikut të pasagjerëve dhe mallrave për zgjidhjen e problemeve të forcimit të sovranitetit ekonomik, sigurisë kombëtare dhe rritjes së nivelit të aftësive mbrojtëse. Gjithashtu, Strategjia e mësipërme nënkupton një ulje të kostove totale në segmentin e transportit të ekonomisë kombëtare. Një detaj interesant në këtë kontekst është se ky lloj plani, i cili po zbatohet paralelisht me Strategjinë e Transportit të Federatës Ruse, është hartuar dhe miratuar ekskluzivisht për zhvillimin e transportit hekurudhor në Rusi.

Gjendja reale e punëve në infrastrukturën hekurudhore

Vitet e fundit, hekurudhat ruse kanë parë një rënie të prodhimit dhe një rënie të produktivitetit të punës. Makina lëvizëse e përdorur jo vetëm që parandalon një rritje të qarkullimit të mallrave, por gjithashtu kontribuon në rritjen e numrit të aksidenteve në shina. Kërkohet rindërtim dhe riparim urgjent për një numër të konsiderueshëm stacionesh dhe stacionesh hekurudhore.

Sot, hekurudhat e vendit tonë operojnë trena, vagona, lokomotiva dhe pajisje speciale të prodhuara në BRSS, Gjermani dhe Çekosllovaki. Çështja e prodhimit të pajisjeve të reja kontrollohet nga kompanitë tregtare tregtare Transmashholding, Sinara, IST dhe ndërmarrja shtetërore Uralvagonzavod. Gjatë dhjetë viteve të fundit, trenat me shpejtësi të lartë nga kompania gjermane Siemens dhe prodhuesi francez Alstom janë shtuar në mjetet lëvizëse në linjat më të njohura Moskë-Shën Petersburg dhe Shën Petersburg-Helsinki.

Lojtari kryesor nga i cili varen perspektivat për zhvillimin e transportit hekurudhor në Rusi janë Hekurudhat Ruse. Kompanitë e kësaj Holding më të madh në vend zotërojnë infrastrukturën e tyre hekurudhore, një flotë vagonësh dhe mjete lëvizëse.

Transport mallrash në Hekurudhat Ruse

Në Rusi, ekzistojnë disa lloje të trafikut të mallrave në shinat hekurudhore:

lokale - brenda një rruge;
direkt - brenda kufijve të një ose më shumë nyjeve hekurudhore sipas një dokumenti të vetëm udhëtimi;
direkt i përzier - nënkupton transportin e kombinuar me disa mënyra transporti (përveç hekurudhës, mund të përdoret ujor, rrugor, ajror, ujor, etj.);
direkt ndërkombëtar - kryhet kur ngarkesa transportohet në seksione të rrugëve të dy ose disa shteteve nën një dokument të vetëm.

Karakteristikat e zhvillimit të transportit hekurudhor në Rusi, i angazhuar në transportin e mallrave, janë ndryshimet në shpejtësinë e dorëzimit. Kështu, pjesa kryesore e trenave të mallrave është e angazhuar në transportin e mallrave për të cilat nuk kërkohen kushte specifike transporti. Ndarjet e ngarkesave në trenat e pasagjerëve (ndarjet e bagazheve) janë të destinuara për transportin e postës, korrespondencës dhe sendeve personale të pasagjerëve. Për dërgimin e mallrave që prishen, përdoret mjete lëvizëse me shpejtësi të lartë. Shpejtësia maksimale e lejuar me të cilën mund të lëvizin trenat është 160 km/h.

Karakteristikat e rrugëve hekurudhore tokësore në kryeqytet

Zhvillimi i transportit hekurudhor në Moskë mund të jetë zili i rajoneve të tjera. Pavarësisht kërkesës për linja të metrosë të modernizuara vazhdimisht, është planifikuar të ndërtohen dhe rindërtohen rreth 80 kilometra hekurudha në kryeqytet gjatë 2-3 viteve të ardhshme. Deri në vitin 2019, sipas një përfaqësuesi të kompleksit të planifikimit urban të Moskës, pesë stacione të reja do të shfaqen brenda qytetit menjëherë.

Përkundër faktit se vetëm pak vite më parë, komunikimi brenda dhe ndërqytetës i trenave elektrikë në Moskë konsiderohej i vjetëruar dhe joefikas, sot ekspertët thonë se hekurudhat me bazë tokësore janë në gjendje të ofrojnë të njëjtin kapacitet mbajtës, të njëjtin trafik pasagjerësh për sa i përket frekuenca, vëllimet e trafikut dhe komoditeti i metrosë. Për më tepër, autoritetet e kryeqytetit janë të bindur se ndërtimi i hekurudhave është një industri më pak e shtrenjtë se ndërtimi i metrosë.

Gjatësia e hekurudhës së Moskës është më shumë se 13 mijë kilometra, përkundër faktit se ky lloj transporti u shërben rreth 30 milionë pasagjerëve, që është afërsisht një e pesta e popullsisë së Rusisë. Një tipar tjetër i zhvillimit të transportit hekurudhor në Moskë është infrastruktura që shkon shumë përtej kufijve të grumbullimit dhe mbulon rreth dhjetë subjekte të qendrës qendrore. rrethi federal. Puna është se hekurudha e kryeqytetit fillimisht ishte menduar si një infrastrukturë ndërlëndore që lejon zgjidhjen e problemeve ndërrajonale dhe ndërqytete të komunikimit të transportit. Ndryshime themelore kanë ndodhur që nga fillimi i MCC.

Arteria hekurudhore unazore e Moskës

Ai qendror, i cili nisi MCC-në, e shpjegoi suksesin e projektit me shfaqjen e mundësisë aktuale të lëvizjes në çdo drejtim të lidhjes hekurudhore me një transferim. Ky sistem i trenave të udhëtarëve u krijua me qëllim të integrimit të stacioneve radiale. Tani moskovitët dhe të ftuarit e kryeqytetit nuk kanë asnjë problem të udhëtojnë jashtë Unazës së Moskës. Kështu, për shembull, nuk do të jetë e vështirë të arrini nga drejtimi Kazan në Severyanin duke u transferuar në MCC përgjatë Fraser ose drejt autostradës Yaroslavl.

Që nga hapja e Unazës Qendrore të Moskës, në më pak se një vit, pothuajse 100 milionë pasagjerë kanë kaluar nëpër të. Megjithë popullaritetin në rritje të trenave elektrikë, ato ende përdoren si një formë alternative dhe shtesë e transportit hekurudhor në Rusi. Fazat e zhvillimit të MCC janë duke u zbatuar përgjatë rrugës së forcimit të integrimit të metrosë me rrjetin hekurudhor sipërfaqësor.

Problemet kryesore të hekurudhave në vendin tonë

Së bashku me forcimin e sektorit ekonomik industrial, ekziston një fazë e formimit dhe zhvillimit të transportit hekurudhor në Rusi. Problemet e kësaj sfere po fitojnë rëndësi në sfondin e tendencave globale në modernizimin teknologjik dhe teknik, futjen e zhvillimeve inovative në transportin hekurudhor.

Për momentin, është e nevojshme të përpiqemi të zvogëlojmë hendekun midis cilësisë së hekurudhave ruse, mjeteve lëvizëse dhe infrastrukturës së konkurrentëve të huaj. Para së gjithash, është e nevojshme të zgjidhen vazhdimisht detyrat kryesore të industrisë dhe të eliminohen një sërë çështjesh që pengojnë zhvillimin e synuar të transportit hekurudhor në Rusi.

Është e nevojshme të vazhdohet nga fakti se qëllimi kryesor i funksionimit të sistemit hekurudhor është transporti i shpejtë, i përshtatshëm, i lirë (d.m.th., me kosto efektive) dhe i sigurt i transportit të pasagjerëve dhe shpërndarja e mallrave jo vetëm brenda vendit, por edhe jashtë vendit. Problemet kryesore të hekurudhave ruse si një infrastrukturë integrale janë dy faktorë parapërcaktues negativë:

mungesa e progresit ekonomik dhe efikasitetit në ofrimin e shërbimeve të transportit, duke përfshirë mungesën e shpejtësisë së lëvizjes, nivel i ulët rehati me një kosto të paarsyeshme të lartë të transportit të pasagjerëve;
shkallë e ulët e besueshmërisë teknike dhe sigurisë operacionale të trenave, binarëve hekurudhor.

Grupi i parë përfshin konfliktet në sektorët teknologjikë dhe menaxherialë, duke anuluar përshtatshmërinë e funksionimit të infrastrukturës hekurudhore dhe duke penguar rritjen e efiçencës financiare të saj. Kategoria e dytë përfshin kompleksitetin e prodhimit teknik, pajisjeve dhe funksionimit: problemet e funksionimit të sigurt të pajisjeve, mjetet teknike, mungesa e një modeli plotësisht funksional të mbrojtjes së punës për punonjësit e industrisë dhe ndikimet e pafavorshme mjedisore në territoret ngjitur. Këto probleme vetëm do të përkeqësohen me zhvillimin e transportit hekurudhor në Rusi.

Shkurtimisht për mënyrat e zgjidhjes së problemeve

Për të eliminuar papërsosmëritë e përshkruara të infrastrukturës së brendshme hekurudhore, do të jetë e nevojshme të merren një sërë masash për modernizimin efektiv të saj, i cili garanton integritetin dhe forcimin e hapësirës ekonomike të Federatës Ruse, por në të njëjtën kohë nuk cenon të drejtat kushtetuese të qytetarëve për lirinë e lëvizjes. Strategjia aktuale nënkupton një zgjidhje me faza të problemeve të transportit hekurudhor duke krijuar kushte në Rusi për arritjen e qëllimeve themelore gjeopolitike dhe gjeo-ekonomike të shtetit. Jo më pak e rëndësishme është rindezja dhe rinovimi i bazës ekzistuese të infrastrukturës, e cila është thelbësisht e rëndësishme për rritjen socio-ekonomike në vend. Për zhvillimin e industrisë së transportit hekurudhor, është gjithashtu e nevojshme:

të sigurojë aksesin e transportit për pikat e sigurimit të burimeve dhe progresin e prodhimit;
të caktojë vende pune shtesë, t'u sigurojë punonjësve të transportit hekurudhor garanci sociale, duke përfshirë të drejtën për pushim vjetor, të drejtën për trajtim, arsimim;
të sjellë nivelin e cilësisë dhe sigurisë së trafikut të pasagjerëve në përputhje me kërkesat e popullatës dhe standardet ndërkombëtare;
të sigurojë kapacitetin mbajtës dhe rezervat maksimale për të krijuar numrin optimal të ofertave në rast të luhatjeve të tregut;
vazhdimi i integrimit në sistemin hekurudhor ndërkombëtar;
të mbajë një nivel të lartë të aftësive të reagimit ndaj emergjencave që plotësojnë kërkesat e aftësisë mbrojtëse dhe sigurisë;
të përpiqet të rrisë atraktivitetin e investimeve në infrastrukturën hekurudhore;
ruajtja e stabilitetit social në terren dhe sigurimi i një cilësie të mirë jete për punonjësit, respektimi i prioritetit politika rinore dhe mbështetje për veteranët e industrisë;
për të futur standarde të larta të produktivitetit të punës me një sigurim të qëndrueshëm të procesit të transportit me specialistë të kualifikuar.

A ia vlen të zhvillohet transporti hekurudhor?

Në epokën e proceseve gjithëpërfshirëse integruese, infrastruktura hekurudhore ka marrë statusin e një mekanizmi, një lloj levash për ndarjen e punës. Përveç kësaj, sektori hekurudhor mund të konsiderohet si një objekt strategjik i ndikimit të proceseve të globalizimit në botë. Hekurudhat ruse janë gjithashtu një fushë teorike me shkencë intensive të ekonomisë. Për të ruajtur pozicionet e arritura dhe për të vazhduar përmirësimin e infrastrukturës, është e rëndësishme të krijohen të gjitha kushtet për zhvillimet më të fundit shkencore dhe teknike në vend.

Hekurudhat në Rusi rriten me disa mijëra kilometra çdo vit. Sfera e transportit hekurudhor është një segment integral i ekonomisë moderne të vendeve të zhvilluara.

Transporti hekurudhor sot është lider në mesin e llojeve universale të transportit të pasagjerëve dhe mallrave në shumë vende të mëdha të botës, përfshirë Rusinë. Kjo është kryesisht për shkak të veçorive gjeografike. Është i përshtatshëm, ekonomik dhe relativisht i sigurt për të udhëtuar me hekurudhë në zona të gjata.

Transporti hekurudhor tokësor i ka rrënjët në të kaluarën e largët. Dihet se në kohët e lashta njerëzit nuk kishin nevojë të lëviznin mallra të mëdha. Gjithçka që duhej u mbart. Me zhvillimin e qytetërimit është përmirësuar edhe transporti. Në ujë përdoreshin gomone, pastaj varkat. Në tokë - vagonët e tërhequr nga kafshët.

U shfaq rreth shekullit të 16-të. Më pas, për dërgimin e mallrave nga minierat dhe minierat përdoreshin shtretër druri. Por, siç e dini, druri nuk është një material me forcën më të lartë. Ishte e pamundur të kryhej një transport i tillë në distanca të gjata dhe për një kohë të gjatë. Shkenca e së kaluarës ka gjetur një rrugëdalje. Por linja e parë hekurudhore tokësore ishte e një rëndësie industriale. Ai synonte të dërgonte qymyr nga minierat në fshatrat Wallaton dhe Strelli pranë Nottingham. Dhe tashmë në shekullin e 18-të, rutina e parë prej gize ruse, 160 metra e gjatë, pa dritën.

Në fillim, në botë u ndërtuan vetëm shina të gjera hekurudhore. Ato praktike u shfaqën vetëm në shekullin e 19-të. Ata shpejt fituan njohje dhe shpërndarje. Së shpejti, hekurudhat me rreze të ngushtë filluan të përdoren jo vetëm midis bazave të lëndëve të para dhe ndërmarrjeve industriale. Ata lidhën zona të thella të vendeve të ndryshme me qendrat e tyre ekonomike.

Në shekullin e njëzetë, zhvillimi i transportit hekurudhor përjetoi faza të ndryshme. Në vitet e fundit të ekzistencës Rusia cariste u ndërtuan në mënyrë aktive hekurudhat me rreze të ngushtë. Pas revolucionit dhe me shfaqjen e BRSS, pati një qetësi të caktuar. Epoka e Stalinit i dha një shtysë të re Rusisë. Ata u bënë të famshëm "linjat e kampit". Pas rënies së sistemit Gulag, hekurudhat me diapazon të ngushtë pushuan së ndërtuari në mënyrë aktive. Në përgjithësi, hekurudha të tilla u përdorën në një shkallë të gjerë në Rusi deri në vitet 1900.

Sot, në shumicën e vendeve të botës, transporti hekurudhor ndahet në industrial, urban (tramvaj) dhe përdorim të përgjithshëm (pasagjerë, mallra ndërqytetës). Kompozimet moderne kanë pak ngjashmëri me paraardhësit e tyre nga shekulli i 19-të. Historia e transportit hekurudhor është një udhëtim dy shekullor nga lokomotiva e parë me avull në 1803 përmes lokomotivave elektrike dhe me naftë të fillimit të shekullit të njëzetë deri në dhe. Sot ka pajisje për qëllime civile dhe ushtarake.

Historia e zhvillimit të transportit hekurudhor përfshinte emrat e inxhinierëve dhe mekanikëve nga vende të ndryshme: (Skoci), (Francë), (Angli), (Angli), (Rusi), (Angli), Rudolf Diesel (Gjermani), inxhinierë rusë, shpikës, shumë të tjerë.

Sot, shumë vende janë të lidhura me një rrjet hekurudhor. Mund të shkosh me tren pothuajse në çdo shtet evropian, perlat e Lindjes së Mesme. Rrjeti hekurudhor indokinez lidh Kamboxhian, Malajzinë, Tajlandën, Laosin, Singaporin. Trenat qarkullojnë në Amerikën Veriore, Jugore, Afrikë, Gadishullin Arabik, Haiti, Ishujt Filipine, Australi, Sri Lanka, Zelanda e Re, Madagaskar, Kubë, Fixhi, Xhamajka, Japonia. Dhe progresi në fushën e transportit hekurudhor po ecën në mënyrë të qëndrueshme përpara.

Meqenëse kanavacja prej druri u shkatërrua shpejt, kjo i shtyu shpikësit t'i drejtoheshin materialeve më të qëndrueshme, si hekuri ose gize. Por modernizimi nuk mbaroi këtu, për shkak të largimeve të shpeshta të vagonëve nga pista, u shpikën skaje (rima) të veçantë.

Ideja e krijimit të transportit hekurudhor erdhi në mendjet e përfaqësuesve të njerëzimit në kohët e lashta. Pra, në Greqinë e lashtë ekzistonte një i ashtuquajtur diolk, i cili është një shteg guri përgjatë së cilës anijet e rënda tërhiqeshin zvarrë nëpër Isthmusin e Korintit. Më pas si udhërrëfyes vepruan ulluqet e thella, në të cilat vendoseshin vrapues të lyer me yndyrë shtazore.

Fillimisht, hekurudha ishte shumë e gjerë. Kjo për faktin se një distancë e madhe midis rrotave konsiderohej më e sigurt, pasi matësi i ngushtë u konsiderua për një kohë të gjatë si shumë më i prirur ndaj emergjencave që lidhen me daljet nga shinat dhe përmbysjet e makinave. Prandaj, hekurudhat e para me diametër të ngushtë filluan të shfaqen vetëm disa dekada pas shfaqjes së "vëllezërve" me diametër të gjerë.

Tashmë nga fillimi i shekullit të 20-të, një numër mjaft mbresëlënës i hekurudhave me diametër të ngushtë ekzistonte në pafundësinë e Rusisë. Në thelb, orientimi i synuar i përdorimit të këtij lloji të rrugës hekurudhore ishte mjaft i ngushtë - hekurudhat me matës të ngushtë përdoreshin gjerësisht për transportimin e torfe dhe drurit. Në të ardhmen, janë këto linja hekurudhore që do të bëhen baza për formimin e hekurudhave me gamë të ngushtë në shtetin tonë.

Në Britaninë e Madhe kishte jo pak njerëz që e konsideronin shumë premtues transportin hekurudhor, por përveç tyre kishte edhe kundërshtarë të flaktë të ndërtimit të hekurudhave. Dhe më pas, kur u ngrit pyetja për ndërtimin e një linje të re hekurudhore që lidh Mançesterin dhe Liverpoolin, u ngritën shumë thashetheme dhe diskutime për këtë.

Në tokën afër qytetit të Darlingtonit, kishte një numër të madh minierash qymyri, nga të cilat qymyri u dërgua në Stockton (një qytet në Tees) dhe prej andej arriti në portet e Detit të Veriut. Ky kalim fillimisht kryhej me karroca të drejtuara nga kuajt, gjë që zgjati mjaft nje numer i madh i kohë dhe ishte shumë joproduktive.

Me kalimin e kohës, u bë e qartë se transporti i udhëtarëve dhe mallrave me hekurudhë është dy gjëra të pakrahasueshme. Aq të ndryshëm saqë kërkojnë jo vetëm lloje të ndryshme vagonët në tren, por edhe lokomotiva krejtësisht të ndryshme. Ndërsa qetësia dhe shpejtësia e lartë janë parësore për pasagjerët, fuqisë dhe nivelit të lartë të tërheqjes i jepet përparësi në transportin e mallrave.

Në vitet tridhjetë të shekullit XIX, toka të gjera në territorin e provincës së atëhershme Perm i përkisnin një mbarështuesi të quajtur Ivan Demidov. Këto ishin shkritoret e hekurit dhe bakrit, si dhe fabrikat dhe miniera të hekurit. Në total, rreth dyzet mijë shpirtra bujkrobërish punuan për pronarin e tokës Demidov, njëri prej të cilëve ishte Cherepanov Yefim.

Anglia ishte vendlindja e linjës së parë hekurudhore publike, dhe këtu lindi një mënyrë e tillë transporti si hekurudha nëntokësore. Kishte disa parakushte për ndërtimin e metrosë. Kryesorja konsiderohet të jetë fakti që tashmë në gjysmën e parë të shekullit të 19-të në Londër, njerëzit mësuan dhe ndjenë kuptimin e konceptit të "blloqeve të trafikut".

Njëherë e një kohë, motori me avull Newcomen u përdor me sukses për të pompuar ujin në miniera dhe ndërmarrjet e riparimit të anijeve, i cili zgjati më shumë se 50 vjet. Në të njëjtën kohë, e gjithë kjo strukturë kishte përmasa mbresëlënëse dhe kërkonte rimbushje të vazhdueshme të rezervave të qymyrit. Nganjëherë, deri në 50 kuaj duhej të përdoreshin për të furnizuar motorin me avull me karburant. Në përgjithësi, gjithçka tregonte se kjo njësi kishte nevojë për përmirësim, e gjithë pyetja ishte vetëm se kush do të dilte me këtë ide i pari.

Kjo njësi, e shpikur nga francezi Nicolas-Jose Cugno, ishte një dizajn mjaft i madh. Tre rrota u ngjitën në një platformë të madhe, e cila u bë prototipi i parë i një lokomotivë me avull dhe një makine, me rrotën e përparme që vepronte si timonier. Një kazan me avull u fiksua gjithashtu në zonën e rrotës së përparme, dhe pranë tij ishte një motor me avull me dy cilindra. Kishte edhe një ndenjëse për shoferin, ndërsa "trupi" i karrocës ishte i destinuar për transportin e ngarkesave ushtarake.

Historia e lokomotivave moderne me avull është e lidhur pazgjidhshmërisht me eksperimentet e para në krijimin e motorëve kompakt me avull. Në këtë rast, në fund të shekullit të 18-të, inxhinieri i famshëm anglez James Watt arriti sukses të madh. Mekanizmat e tij u përdorën në shumë industri dhe për qëllime të pompimit të ujit nga minierat.

Shumë gabimisht besojnë se ishte George Stephenson ai që shpiku dhe projektoi i pari lokomotivë moderne me avull. Sidoqoftë, nuk është kështu, inxhinieri anglez hyri në historinë botërore të teknologjisë si personi i parë që arriti të provojë avantazhin e pamohueshëm të transportit të lokomotivës mbi tërheqjen e kuajve.

Veprat e babait dhe djalit Cherepanovs u bënë një faqe e ndritshme në historinë jo vetëm të teknologjisë ruse, por kishin një rëndësi të madhe për të gjithë industrinë në zhvillim të ndërtimit të lokomotivave. Dhe gjithçka filloi me projektimin e motorëve me avull, i pari prej të cilëve kishte një kapacitet prej vetëm 4 kuaj fuqi. Një udhëtim në Angli, ku ai mundi të shihte me sytë e tij idenë me avull të Stephenson-it, pati një ndikim të madh tek plaku Cherepanov, Yefim.

Krijuesit e mekanizmave të parë që lëviznin në shina ishin shumë të shqetësuar se rrotat e lëmuara të njësive të tyre do të fillonin të rrëshqiteshin dhe të humbnin tërheqjen me binarët hekurudhor. Dhe, përkundër faktit se deri në atë kohë lokomotiva me avull Trevithik ishte projektuar tashmë, duke transportuar me sukses pasagjerë dhe ngarkesa, eksperimentet në këtë drejtim vazhduan.

Motori i parë me djegie të brendshme i përdorur për të lëvizur një lokomotivë është projektuar nga inxhinieri gjerman Gottlieb Daimler. Një demonstrim i një mekanizmi të ri lëvizës u bë më 27 shtator 1887. Banorët e Shtutgartit dhe të ftuarit e qytetit mund të shikonin me sytë e tyre lëvizjen e një hekurudhe me një transmetim me diametër të ngushtë, i cili drejtohej nga një motor me djegie të brendshme me dy cilindra.

Për një kohë të gjatë, prodhuesit e lokomotivave kanë konkurruar dhe bashkëpunuar për të përcaktuar dizajnin dhe paraqitjen optimale të lokomotivave. Në vitet 20 të shekullit të njëzetë, në republikën e re Sovjetike, po punohej për krijimin e dy automjeteve menjëherë për transportin e mallrave dhe pasagjerëve. Këto ishin lokomotivat me naftë të Gakkel dhe Lomonosov.

Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, shumë gjigantë industrialë filluan gradualisht të riorientohen drejt produkteve paqësore. Në këtë kohë, tërheqja me naftë, e cila është më fitimprurëse nga pikëpamja ekonomike, vazhdon të pengojë tërheqjen e lokomotivës me avull në të gjitha frontet. Në Shtetet e Bashkuara të Amerikës, pozicionin kryesor në fushën e ndërtimit të lokomotivave me naftë e zë General Motors. Së bashku me një përbindësh tjetër të teknologjisë, General Electric, ky prodhues i Amerikës së Veriut është ende një nga flamurët e industrisë sot.

Para se vëmendja kryesore e industrisë ruse të lokomotivave me naftë të përqendrohej në zbatimin e ideve të Yakov Gakkel dhe Yuri Lomonosov, shumë projekte u konsideruan në komunitetin shkencor. Disa nga zhvillimet u kthyen në prototipe, e disa mbetën në letër, sot historia i kujton të dyja.

Ideja e përdorimit energji elektrike për të fuqizuar makinat që kryejnë punë mekanike, u shfaq shumë kohë më parë. Pra, në vitin 1834, studiuesi Jacobi projektoi një motor elektrik me një armaturë rrotulluese, më vonë zhvillimet e tij patën një ndikim të madh në zhvillimin e ideve të tërheqjes elektrike.

Edhe vagonët që Perandoria Ruse bleu jashtë vendit ende duhej të ndryshoheshin dhe të përshtateshin me kushtet lokale. Në fund të fundit, jashtë vendit, vagonët ishin të destinuara për udhëtime në mjaft distanca të shkurtra me ndalesa të shpeshta dhe përdorim në territorin e vendeve ku klima ishte dukshëm më e butë se në Rusi.

Edhe gjatë ndërtimit të hekurudhës së parë publike, të vendosur midis Mançesterit dhe Liverpulit, disa keqbërës folën për menaxherin e projektit George Stephenson, se ai filloi të gjithë këtë ndërtim vetëm për të gjetur përdorim praktik për lokomotivat me avull të prodhuara në avullin personal të Stephenson. fabrika e lokomotivave .